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治堵防污只能“兩害相權取其輕”?
從全社會的角度看，北京治堵、治污政策只能做到“兩害相權取其輕”了，即讓有車族體驗到成本，不過這關乎二三百萬人的利益，因此政策的制定必須讓公眾尤其是廣大車主參與
北京的交通擁堵和空氣污染都是近幾年的突出問題，而這兩者恰與不斷增長的汽車有關。最近10年來，北京的小汽車擁有量增加了一倍多，從10年前的220萬輛增長到目前的550多萬輛。
在這一背景下，北京釋放出征收擁堵費和實行單雙號限行政策的信號，顯得并不奇怪。9月2日公布的《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解》已明確授權交通、環(huán)保兩部門，研究制定征收交通擁堵費政策，并提出持續(xù)重污染時，單雙號限行措施將成應急選項。
近年來，北京為治堵和治污采取了諸如尾號限行、搖號購車、停車費漲價、開辟公交專用線、發(fā)展軌道交通等措施，花費的工夫不少，但效果很差，城區(qū)的交通擁堵狀況依舊甚至更厲害。一個直接因素，就是所有這些措施的綜合效果，都被汽車的快速增長所帶來的負面作用抵消。而北京的小汽車在這些年里之所以有如此快的增長，除了人們的收入水平普遍提高，有余錢來購買汽車以改善生活質量這一原因外，也與以下兩個因素有關：一是一些人的虛榮心理；二是北京作為首都，擁有優(yōu)質的公共服務以及各種發(fā)展機會，這使得北京吸引了大量的外來人口，包括外國人口。他們中的相當一部分人都有購車需求。除此之外，還有一個因素，就是北京國家機關多、大院多，這是導致某些特殊區(qū)段交通擁堵的主要原因。
上述因素中，后兩者又與中國行政主導的體制和不均衡的發(fā)展密切相關，這是根本因素。本質上講，要改善北京的交通狀況和空氣質量，必須限制北京的人口，改革行政主導的體制，實行均衡發(fā)展。但此乃長期課題。而治堵和防污又不能等，因此，在余下的選項中，征收交通擁堵費和實行單雙號限行就作為治堵和防污的有力措施而勢在必行。事實上，由虛榮導致的非理性購車行為，固然有盲目一面，也是因為車的使用成本相對不高，故提高使用成本，亦有助于擠掉這方面的購車泡沫。
根據專家的介紹，小汽車的使用成本包括環(huán)保和空間兩個方面。北京市環(huán)保局公布的監(jiān)測數據顯示，去年全市機動車排放形成的PM2.5約占總來源的22.2%，是空氣污染的“罪魁禍首”。而其中，小汽車的能耗標準是公共交通的8倍左右�？臻g成本方面，一輛停放在地下室的小汽車平均要占用40平方米的空間面積。目前這些環(huán)境成本、空間成本并沒有完全體現在車主身上，而是由全社會為有車族尤其是城市核心區(qū)的有車族提供了巨額的“隱性補貼”，因而，從該角度看，這對消費水平更低的無車族甚至不去核心區(qū)的有車族來說也不公平。收取交通擁堵費就是一種讓有車族體驗到成本的方式，使他們能夠依據真實的成本作出理性選擇，減少小汽車在中心城區(qū)的使用量，甚至放棄購買。車輛少了，或者不開，自然能夠減少環(huán)境污染和交通堵塞。
所以，即使有車族對這兩項政策不滿，但從全社會的角度看，也只能做到“兩害相權取其輕”。不過話又說回來，這兩項政策畢竟關乎二三百萬車主的利益，因此在具體實施時，務必做到精細、周到。政策的制定必須讓公眾尤其是廣大車主參與，政府部門不能獨家壟斷。比如，擁堵費是在哪些區(qū)域、路段和時段實行；單雙號限行是分區(qū)域還是全市，周期是以天為單位還是更長？都需要在調研階段就讓車主參與進來，共同制定擁堵劃分規(guī)則和收費標準、重度污染的標準等，并舉行聽證會，廣泛征求意見。政策實施后，還應當對收取資金進行透明化管理，公開使用情況。
此外，對因政策強制停駛的車主還要進行適當補償，否則會造成權利的不平等和失衡。
公共政策因涉及到多數人利益，需要做到精致安排，盡可能避免留下過多后遺癥。
（作者系知名新聞評論人）
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