隨著民航業(yè)的不斷發(fā)展，飛行員成為業(yè)內(nèi)的緊俏資源。那么，2016年機(jī)長(zhǎng)工資多少錢一個(gè)月?下面和小編去看看~

　　2015年7月20日波音發(fā)布的2015年版《飛行員和維修技師展望》中顯示，全球在2015-2034年間，預(yù)計(jì)需要55.8萬(wàn)名新民航飛行員。與版本的展望相比，波音的新版展望對(duì)飛行員需求的預(yù)測(cè)增長(zhǎng)了4%以上。按照地區(qū)來看，亞太地區(qū)在未來20年所需飛行員數(shù)量最多，預(yù)計(jì)將需要22.6萬(wàn)名飛行員，占全球需求量的40.5%。

　　各航空公司通過應(yīng)屆高中生培養(yǎng)等方式，擴(kuò)充飛行員隊(duì)伍。國(guó)航人力資源部總經(jīng)理王飛介紹稱，2015年國(guó)航共招收飛行學(xué)員752人。

　　然而，由于培養(yǎng)飛行員的時(shí)間周期較長(zhǎng)。國(guó)航招飛辦相關(guān)負(fù)責(zé)人曾對(duì)界面新聞表示，加上在航校學(xué)習(xí)的時(shí)間，從一名飛行學(xué)員向合格飛行員的培養(yǎng)，需要四五年甚至更長(zhǎng)時(shí)間。想要成為一名機(jī)長(zhǎng)，最少需要八年的時(shí)間。

　　另外，培養(yǎng)飛行員對(duì)航空公司而言也是一筆開銷，同時(shí)飛行員跳槽也會(huì)因培訓(xùn)費(fèi)產(chǎn)生糾紛。

　　據(jù)報(bào)道，底，一名南航飛行員想要跳槽，但南航方面不愿放行，稱該飛行員在職期間，經(jīng)過多個(gè)機(jī)型的訓(xùn)練，并且每年還要參加復(fù)訓(xùn)。如果要走需要賠償公司飛行培訓(xùn)費(fèi)70萬(wàn)元。后經(jīng)法院判決，該飛行員與南航解除了勞務(wù)合同，并需支付31萬(wàn)余元的培訓(xùn)費(fèi)。

　　而引進(jìn)外籍飛行員則省去了這一后顧之憂。春秋航空(48.250,1.49,3.19%)市場(chǎng)部部長(zhǎng)張武安向界面新聞介紹，春秋航空目前外籍機(jī)長(zhǎng)的比例占公司機(jī)長(zhǎng)總?cè)藬?shù)的1/3，外籍機(jī)長(zhǎng)們來自22個(gè)國(guó)家和地區(qū)，以歐美地區(qū)為主。

　　張武安表示，從外國(guó)引進(jìn)的機(jī)長(zhǎng)都很成熟，經(jīng)驗(yàn)豐富，技術(shù)佳，不存在培訓(xùn)費(fèi)等繳付和糾紛等問題。同時(shí)，近幾年國(guó)內(nèi)民航業(yè)快速發(fā)展，對(duì)飛行員的需求很大，所以國(guó)內(nèi)飛行員的工資水平在業(yè)內(nèi)比較有競(jìng)爭(zhēng)力，較好的待遇和福利吸引了不少外國(guó)機(jī)長(zhǎng)。

　　中國(guó)民航飛行員機(jī)長(zhǎng)培養(yǎng)成本500w

　　飛行員培養(yǎng)成長(zhǎng)周期到底有多長(zhǎng)?

　　在民航飛行學(xué)院學(xué)習(xí)了三年畢業(yè)后的飛行學(xué)員，想成為一名真正的機(jī)長(zhǎng)，期間的培養(yǎng)周期漫長(zhǎng)。

　　一位波音機(jī)長(zhǎng)如是說：“就算你什么都不耽誤，先要進(jìn)行模擬機(jī)的改裝，完成各項(xiàng)考核、檢查、跟飛、代飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，能保證足夠的飛行小時(shí)，每年參加必不可少的復(fù)訓(xùn);最快也要7、8年時(shí)間才能成為一名真正意義上的機(jī)長(zhǎng)。一般差不多要10年左右的時(shí)間才能培養(yǎng)出一名機(jī)長(zhǎng)!”

　　培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng)的成本到底有多高?

　　航空公司委托民航飛行學(xué)校進(jìn)行的三年“委培”，一名飛行學(xué)員的花費(fèi)就在75萬(wàn)元以上。學(xué)員畢業(yè)后，還無法成為一名飛行員，只能稱其為“準(zhǔn)飛行員”。

　　此后，國(guó)內(nèi)與國(guó)外的培養(yǎng)機(jī)制有所不同。在國(guó)內(nèi)，學(xué)員畢業(yè)后直接進(jìn)入航空公司再培訓(xùn)、改裝，積累飛行時(shí)間。國(guó)外則是拿到駕照后，先進(jìn)入通用航空公司積累飛行時(shí)間，在滿足2500小時(shí)的飛行時(shí)間后，才有資格報(bào)考運(yùn)輸航空的飛行員。

　　國(guó)內(nèi)航空公司每年送飛行員復(fù)訓(xùn)、改裝培訓(xùn)“很花錢”。由于涉及多個(gè)環(huán)節(jié)，即便是刨除了所有相關(guān)環(huán)節(jié)的人力、物力、模擬機(jī)損耗等因素，一名機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)成本也在300-500萬(wàn)元。

　　國(guó)內(nèi)民航飛行員培養(yǎng)有幾種模式?

　　目前，國(guó)內(nèi)飛行學(xué)校采取的比較通用的飛行員培養(yǎng)模式分為養(yǎng)成生、大改駕和執(zhí)照生。

　　“養(yǎng)成生”，是指高中畢業(yè)參加國(guó)家統(tǒng)考達(dá)到民航局和教育部劃定的分?jǐn)?shù)線，體檢、政審過關(guān)，英語(yǔ)單科乘機(jī)過關(guān)后，進(jìn)入飛行學(xué)校學(xué)習(xí)三年。這一般有航空公司委托飛行學(xué)校對(duì)學(xué)生進(jìn)行培養(yǎng)，也叫“委培生”。

　　“大改駕”，又分為畢業(yè)大學(xué)生和未畢業(yè)大學(xué)生。前者叫大畢改，也就是大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入學(xué)校學(xué)習(xí)，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照。后者從大二進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)半年飛行理論課程的學(xué)習(xí)，然后進(jìn)行飛行實(shí)踐的學(xué)習(xí)，這樣的學(xué)生也稱之為大改駕。

　　“執(zhí)照生”，只要身體好，政審合格，英語(yǔ)過關(guān)，與航空公司之間簽署協(xié)議后自費(fèi)進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)，畢業(yè)考試合格后進(jìn)入航空公司。期間學(xué)費(fèi)本人支付30%(70萬(wàn)左右)，其余70%則根據(jù)與航空公司簽署的服務(wù)合同期限進(jìn)行抵扣。

　　國(guó)內(nèi)航空公司真的缺飛行員嗎?

　　近年來，各種媒體不斷發(fā)出“中國(guó)緊缺飛行員”的信息。真的如此嗎?

　　有數(shù)據(jù)表明，中國(guó)民航飛行學(xué)院一年大概招2000人，最終有1700人畢業(yè)。加上其他航校，全國(guó)每年大約會(huì)有2800多飛行學(xué)員畢業(yè)生。實(shí)際上航空公司事先都會(huì)做好計(jì)劃，每年引進(jìn)多少飛機(jī)?需要多少飛行員?飛行員并不是稀缺資源。國(guó)內(nèi)航空公司需要的是成熟的機(jī)長(zhǎng)和教員，副駕駛并不缺乏。

　　飛行員是想飛就能飛嗎?

　　中國(guó)民航局在CCAR-121部中明確規(guī)定：機(jī)長(zhǎng)每年的飛行小時(shí)最高不得超過1000小時(shí)，每月不得超過270小時(shí)。在任何連續(xù)的24小時(shí)內(nèi)，對(duì)單套機(jī)組：最多飛行時(shí)間不得超過8小時(shí)，所飛航段不得多于4段;對(duì)于航段不多于2段的飛行，最多飛行時(shí)間不得超過9小時(shí);即使是增加一名正駕駛的單套機(jī)組，最多飛行時(shí)間不得超過10小時(shí)。

　　同時(shí)還規(guī)定：在任何連續(xù)48小時(shí)內(nèi)，最多允許飛行時(shí)間不得超過16小時(shí)。在任何連續(xù)7天內(nèi)，國(guó)內(nèi)航線不得超過35小時(shí)，國(guó)際和地區(qū)航線不得超過40小時(shí)。

　　民航飛行員的工資真有那么高嗎?

　　既然航空公司對(duì)培養(yǎng)飛行員投入巨大，這令外界對(duì)飛行員的薪酬有了各種想象空間。實(shí)際上，國(guó)航、南航、東航等三大航的最資深的教員機(jī)長(zhǎng)，目前的月薪在6萬(wàn)左右。

　　隨著國(guó)內(nèi)民航業(yè)的蓬勃發(fā)展。一些小航空公司出于發(fā)展的需求，在機(jī)制靈活的背景下，反而對(duì)機(jī)長(zhǎng)的薪酬會(huì)支付的更多。如有的小航空公司機(jī)長(zhǎng)的年薪可能會(huì)有70-80萬(wàn)元，有些大航空公司機(jī)長(zhǎng)的年薪則在40-50萬(wàn)元左右。一名教員機(jī)長(zhǎng)的年薪約在70-80萬(wàn)元，而一些貨航機(jī)長(zhǎng)的年薪可能會(huì)在百萬(wàn)以上。

　　不過，無論是小公司還是大航空公司，機(jī)長(zhǎng)的薪酬幾乎都繞不過飛行小時(shí)，這才是核心所在。各航空公司也對(duì)機(jī)長(zhǎng)的飛行小時(shí)薪酬各不相同，大約在300-800元之間。有的航空公司規(guī)定每年在滿足一定飛行小時(shí)后，機(jī)長(zhǎng)的飛行小時(shí)薪酬可有5%-15%不等的年遞增幅度。這也在一定程度上拉開了各機(jī)長(zhǎng)之間的薪資水平。

　　據(jù)CNN1月26日?qǐng)?bào)道，韓國(guó)飛行員工會(huì)的一名成員表示，如果韓國(guó)民航業(yè)不提高飛行員工資，更多飛行員將跳槽至其他國(guó)家，尤其是中國(guó)。

　　據(jù)了解，大韓航空管理層提議在新的一年給旗下飛行員提薪，在2015年工資水平基礎(chǔ)上加薪1.9%。但這一漲幅遠(yuǎn)低于飛行員工會(huì)要求的37%的漲薪幅度。大韓航空的兩大飛行員工會(huì)將會(huì)在1月29日前投票決定是否接受管理層提出提薪提議。

　　大韓航空相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)CNN介紹，其飛行員的平均年薪為11.6萬(wàn)美元(約合76.33萬(wàn)元人民幣)，收入水平在韓國(guó)工資最高的1%之內(nèi)。37%的漲幅意味著要增加4.1萬(wàn)美元(約合26.98萬(wàn)元人民幣)，約合韓國(guó)普通員工一年的工資。

　　上述工會(huì)成員表示，去年有140名飛行員離開了大韓航空，其中40名選擇了中國(guó)航企�！俄n國(guó)時(shí)報(bào)》曾報(bào)道稱，大韓航空飛行員的平均工資僅為中國(guó)飛行員的1/3。