適合我國當前城市化進程的主導交通工具分析

　　摘要：本文從交通工具和城市的發(fā)展歷史出發(fā)，研究交通工具發(fā)展對城市形態(tài)的影響,分析主導交通工具的發(fā)展規(guī)律。以城市綜合交通體系的合理構成為基礎，明確小汽車交通和軌道交通的關系，分析得出軌道交通將成為適合我國當前城市發(fā)展的主導交通工具。最后，從軌道交通與城市發(fā)展關系的角度，探討了軌道交通的適用范圍。

　　關鍵詞：主導交通工具 城市形態(tài) 城市綜合交通體系構成 軌道交通

　　我國城市正在經歷快速的城市化進程，城市人口急劇增加， 2000年則達到3.88億，已經超過了總人口數(shù)的30%，到2010年或稍后一些年份，預計將達到6.5億左右，約占當時全國總人口的50%左右[1]；中國百萬以上人口的大城市數(shù)量增長迅速，到2000年，我國人口超過100萬的城市已經發(fā)展到37個，其中超過200萬的超大城市就有14個；這些都表明，我國的城市化進程已經進入到城市加速發(fā)展階段。

　　在我國城市加速發(fā)展階段，城市發(fā)展需求對城市客運交通系統(tǒng)提出了嚴峻的要求。城市人口不斷增長，城市中心區(qū)的高密度開發(fā)和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增；隨著城市邊緣和遠郊城市化地區(qū)的發(fā)展，將出現(xiàn)大量新的長距離的出行需求；這就需要擴大城市客運交通系統(tǒng)服務范圍和能力。因此，目前我國城市交通的首要任務是構筑城市綜合交通體系，而其中特別重要的就是選擇合理的主導交通工具，也就是，在城市客運交通結構中占有主導地位，與城市發(fā)展、居民出行需求相適應的，影響城市規(guī)模、形態(tài)、空間結構和人口分布的，并代表交通技術發(fā)展水平的交通工具。

　　1．交通工具對城市空間形態(tài)的影響

　　城市發(fā)展史直接與城市交通工具的發(fā)展史有關，城市在各個階段的發(fā)展特點是由城市發(fā)展與交通技術條件的辯證關系所決定的，任何一個城市的發(fā)展都不可能比其交通發(fā)展的快。新技術在城市交通中的應用首先表現(xiàn)在交通工具的發(fā)展，而新型交通工具如果能符合城市發(fā)展要求、滿足居民出行的需求，這樣的交通工具就可能成為城市發(fā)展中的主導交通工具。

　　一般說來，在從城市邊緣到市中心去的旅行時間就是居民單程出行可能承受的最大旅行時間，城市的半徑往往等于居民在一小時內所能到達的距離。例如，在羅馬，當步行為出行的主要交通方式時，其城市半徑就是4公里；在19世紀的倫敦，出行靠公共馬車和有軌馬車，城市半徑為8公里；到20世紀，當人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時，城市半徑就達到25公里；而上個世紀末，在發(fā)達國家，當汽車即使沒有普及但至少也十分常見時，城市半徑就達到50公里[2]�？梢�，城市半徑隨著交通工具的速度的提高而增大。

　　從歷史上看，交通工具在技術上的突破讓城市跨越原有城市界限向外圍區(qū)域發(fā)展，不斷改變城市的空間結構。在美國，1920年以前，城市沿鐵路或圍繞港口發(fā)展為緊湊的中心圓結構；伴隨小汽車的出現(xiàn)，城市居民紛紛遷往地價便宜的城市邊緣地區(qū)，城市的規(guī)模不斷擴張；二戰(zhàn)后，小汽車的使用開始普及，就業(yè)崗位和居住不斷外遷，最終形成了當前的多中心結構和分散的城市布局；高速公路的建設，尤其是在二十世紀六七十年代，成為郊區(qū)發(fā)展最重要的催化劑。在不同的交通工具發(fā)展時期，城市形態(tài)的特征明顯不同。因此，美國城市地理學家J.S.Adams從交通的角度出發(fā)，將美國城市形態(tài)的發(fā)展歷史分為以下四個時代[3]：

　　1) 步行與馬車時代（1890年以前）

　　2) 電車時代（1890－1920）

　　3) 汽車時代（1925－1945）

　　4) 高速公路時代（1945－現(xiàn)在）

　　交通工具的特性決定了居民出行距離、可達性和方便程度，通過對居民出行活動的影響，間接作用于城市空間形態(tài)的變遷。城市發(fā)展的不同時代都以當時的主導交通方式為主要特征，在城市結構、土地使用、人口密度等方面呈現(xiàn)出各自顯著的特點。在步行與馬車時代，受交通工具速度的限制，城市的規(guī)模較小，呈緊湊的同心圓方式演變、發(fā)展；在內部空間結構上，城市中心區(qū)密度大，但空間的利用強度較低。電車作為一種交通方式進入城市后，對城市形態(tài)產生了重要的影響，城市規(guī)模有了擴展，并向外沿電車線呈狹窄的帶

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