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運輸基礎設施建設的融資政策探討
摘 要：介紹了目前我國運輸基礎設施建設融資的幾個模式，分析了我國融資模式的特點，指出制定融資政策的關鍵問題是必須處理好政府投資與私人投資之間的伙伴關系。
關鍵詞：運輸基礎設施 融資政策 融資方式
１ 運輸基礎設施建設的融資需求
運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟運行的基礎產(chǎn)業(yè)，是維系國家社會生產(chǎn)和生活正常進行，促進國民經(jīng)濟發(fā)展的必備條件和基礎保證，在我國目前工業(yè)化進程的快速發(fā)展階段，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位和作用更加突出。運輸基礎設施建設作為運輸業(yè)發(fā)展的一項重要內(nèi)容，其發(fā)展程度將直接決定其他各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物質基礎、市場交易的效率和投資環(huán)境的改善。正因如此，近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進運輸基礎設施建設。至２０００年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程６.８萬公里，公路通車里程１４０萬公里，內(nèi)河千噸級以上航道７８５５公里，沿海港口萬噸以上泊位６４６個，民航機場１２９個，航線１１２０條，里程１５１萬公里，管道運輸２.５萬公里。貨運量總計１３５億噸，貨物周轉量總計４３３５９億噸公里。
盡管這樣，我國交通運輸基礎設施總體規(guī)模仍然很小，按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度，我國僅為１３４４.４８公里／萬平方公里和１０.４３公里／萬人，而美國為６８６９.３和２５３.５９，德國為１４６８０.４和６５.９４，印度為５４０３.９和２１.６，巴西為１８８５.８和１１８.４。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數(shù)量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對交通運輸?shù)耐度谫Y政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。
實現(xiàn)運輸基礎設施建設的有效融資，對于集中解決目前我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，有效的推動我國各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的投資收入無疑具有巨大的推動作用。同時，通過有效融資，實現(xiàn)運輸基礎設施的網(wǎng)絡化建設，也是發(fā)展基礎設施平臺，加速運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉變的重要一環(huán)。
２ 運輸基礎設施建設融資政策的主要模式
在我國加入ＷＴＯ的外部環(huán)境和經(jīng)濟保持持續(xù)增長的內(nèi)部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內(nèi)部和外部的現(xiàn)實條件與要求。調整后的政策應建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發(fā)展的需要。
目前試行或可選擇的融資政策可分為以下幾類，應根據(jù)其各自的特點加以規(guī)范并綜合應用：
（１）政府直接投資 這是傳統(tǒng)的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質量低，而且使用中缺乏維修保養(yǎng)，損耗較為嚴重。
（２）政府與私人共同投資 對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、無償贈款、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔保、無償或低價提供土地和減免稅收等方式。日本在１９８７年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業(yè)中，運輸和道路投資企業(yè)１２６家。在我國現(xiàn)有的相關政策法規(guī)中，對這一方式也有較為詳細的規(guī)定，但尚缺乏明確的法制保證。對私人及外國投資者而言，其利益的保護和投資環(huán)境的安全性是進行投資決策著重考慮的方面。現(xiàn)有的交通運輸法規(guī)尚未包括這些內(nèi)容，今后應根據(jù)交通投融資體制改革的需要完善相
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