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國際承運人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文（精選6篇）
無論是在學(xué)習(xí)還是在工作中，大家一定都接觸過論文吧，論文是學(xué)術(shù)界進行成果交流的工具。那要怎么寫好論文呢？以下是小編整理的國際承運人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。
國際承運人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文 篇1
一、國內(nèi)及國際公約對承運人的定義
承運人是國際海上貨物運輸過程中最為重要的主體，也是國際海上貨物運輸?shù)某袚?dān)者。但是，承運人的概念非常復(fù)雜，造成這種結(jié)果的原因，一方面來自于國內(nèi)、國際規(guī)則對承運人的定義不一致，另一方面來自于定義用語本身自我矛盾。
�。ㄒ唬┪覈逗Ｉ谭ā分谐羞\人的定義
對于承運人，我國《海商法》給出了明確的定義，即"承運人，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。"通過以上對承運人定義的闡述，某一法律實體只要其以自己名義與托運人簽訂海上貨物運輸合同，而不問該法律實體自身是否擁有船舶及船員，是否實際進行國際海上貨物運輸，是否實際進行貨物的裝卸、倉儲、堆存等作業(yè)，就應(yīng)被認定為承運人�？梢姡覈逗Ｉ谭ā穼Τ羞\人采用了極其寬泛的定義方法。
�。ǘ﹪H規(guī)則中對承運人的定義
1、《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》中對承運人的定義
規(guī)定于《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》第一條當中，即"承運人包括與托運人訂有運輸合同的船舶所有人或租船人。"該定義的優(yōu)點在于，其從主體資格上限定了承運人主體的范圍，對承運人的識別非常簡單，因而可以說是承運人的內(nèi)部要件。并且通過承運人需與托運人訂立運輸合同這一要件明確了承運人與托運人之間的基礎(chǔ)法律關(guān)系，因而可以說是承運人的外部要件。
2、《1978 年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》中對承運人的定義
《1978 年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》對承運人的定義與我國海商法的定義是基本相同的，即"承運人是指其本人或以其名義與托運人定立海上貨物運輸合同的任何人。"我國《海商法》規(guī)定的承運人定義，也正是來源于此。該定義的優(yōu)點在于，它擴大了承運人主體的范圍。然而，由于該公約引入了"實際承運人"的概念，使得承運人的識別成為一個非常復(fù)雜的問題，進而給公約的實際運用帶來很多困惑。
3、《1990 年國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則》中對承運人的定義
《1990 年國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則》對承運人的定義方式與其他國際規(guī)則完全不同，其規(guī)定是"承運人和托運人系指運輸合同載明的或從運輸合同中可識別為承運人和托運人的當事人。"該定義同上述兩個公約從判斷承運人的依據(jù)上而言是不同的。上述兩個公約旨在從當事人名義的角度判斷承運人身份，而本公約是從合同內(nèi)容的角度來判斷承運人身份。
4、《UNCTAD-ICC 多式聯(lián)運單證規(guī)則》中對承運人的定義
該規(guī)則是由 1991 年由聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議與國際商會共同制定的。該規(guī)則規(guī)定"承運人是指實際完成或承擔(dān)完成此項運輸或部分運輸?shù)娜�，不管他是否與多式聯(lián)運經(jīng)營人屬于同一人。"這種定義在國際海上貨物運輸領(lǐng)域具有開創(chuàng)性的意義，其從定義的內(nèi)容上將"承運人"這個語義上統(tǒng)一起來，不但沒有限制承運人身份的成立，而且還在國際海上貨物運輸合同關(guān)系這一要件上延續(xù)了上述三個公約己經(jīng)取得的成就。
5、《CMI 統(tǒng)一貨運法（草案）》中對承運人的定義
《CMI 統(tǒng)一貨運法（草案）》中進一步簡化了承運人的定義，僅規(guī)定了"承運人是指與托運人訂立運輸合同的人。"該定義是對承運人進行定義的所有國際公約中最為簡化的一個。但它無限擴大了承運人的范圍，使得在該法案的定義下，一些不擁有或經(jīng)營或管理船舶以及不實際參與或承擔(dān)國際海上貨物運輸?shù)闹黧w也將被識別為承運人，從而承擔(dān)承運人的責(zé)任。
二、承運人責(zé)任制度概述
在國際海上貨物運輸過程中，貨物的安全位移是核心。在貨物運輸過程中，承運人是合同履行的主體，其義務(wù)、責(zé)任和免責(zé)直接影響到合同當事人的利益，承運人的責(zé)任制度從而成為整個國際海上貨物運輸法律制度的基礎(chǔ)和核心。如果我們能熟練地掌握承運人的責(zé)任制度，包括承運人歸責(zé)原則、國際公約和世界各國海上貨物運輸法以及我國《海商法》的相關(guān)規(guī)定，就能基本上了解和掌握整個國際海上貨物運輸法律制度。
�。ㄒ唬┏羞\人責(zé)任制度的歷史演變
1、《海牙規(guī)則》中的承運人責(zé)任
《海牙規(guī)則》中的承運人責(zé)任及免責(zé)條款主要集中在前四條。包括承運人定義、承運人適航義務(wù)、承運人管貨義務(wù)以及眾多的免責(zé)條款。它規(guī)定了，"承運人須在開航前和開航時烙盡職責(zé)：
�。�1）使船舶適于航行；
�。�2）適當?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應(yīng)船舶；
（3）使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。","承運人應(yīng)適當和謹慎地裝卸、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載所運貨物。",也規(guī)定了簽發(fā)提單是承運人的權(quán)利，也是其義務(wù)。如果托運人請求簽發(fā)提單，承運人收貨后不得拒絕簽發(fā)提單。由于未收到運費等原因而拒絕簽發(fā)提單，這種做法是違反其法定義務(wù)的。
2、《維斯比規(guī)則》中的承運人責(zé)任
《維斯比規(guī)則》并沒有對《海牙規(guī)則》進行實質(zhì)性的改變，而是從某些條款上對其進行補充完善，《維斯比規(guī)則》中，第 6條規(guī)定："在本議定書的.各締約國之間，本公約與議定書應(yīng)作為一個文件和解釋。本議定書的各締約國沒有義務(wù)將本議定書的各項規(guī)定適用于雖為本公約締約國、但不是本議定書締約國國內(nèi)簽發(fā)的提單。"該條說明，《維斯比議定書》不是一個單獨的法律文件，而必須與《海牙規(guī)則》結(jié)合起來閱讀。經(jīng)《維斯比議定書》
修改后的《海牙規(guī)則》被稱為《海牙一維斯比規(guī)則》。某國家批準或加入《維斯比議定書》，就是同意《海牙一維斯比規(guī)則》約束。
3、《漢堡規(guī)則》中的承運人責(zé)任
《漢堡規(guī)則》的制定，是國際多邊談判各方妥協(xié)的成果。新的海上貨物運輸公約除適應(yīng)了20世紀70年代改革海上貨運法規(guī)的要求外，還使國際海運風(fēng)險分配向收貨方及使用海運服務(wù)的國家傾斜�？傊稘h堡規(guī)則》是一項完整的國際海上貨物運輸公約，是規(guī)范國際海上貨物運輸合同的法規(guī)，而《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》只是統(tǒng)一關(guān)于若干法律規(guī)定的國際海運公約。
4、《鹿特丹規(guī)則》中的承運人責(zé)任
該公約含 18 章 96 個條款，是迄今國際貨物運輸法規(guī)中內(nèi)容最豐富、涉及最廣泛、適用最寬、結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、條款最多的一個公約。歷史是無法割斷的，新公約的誕生和基礎(chǔ)離不開國際海上貨物運輸法律的歷史沿革和司法實踐的積累。新公約對以往的《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》既有批判的繼承，又有新的增刪。
�。ǘ┫嚓P(guān)國際公約的規(guī)定
1、關(guān)于承運人責(zé)任期間
《海牙規(guī)則》中提到，承運人的責(zé)任期間"始于貨物裝上船至其卸下船時止",這就是"鉤至鉤"原則。據(jù)此，承運人對貨物責(zé)任以貨物越過船舷來界定，因而，《維斯比規(guī)則》沿用了相同的規(guī)定。但是，承運人在陸地收受貨物的現(xiàn)象并不少見，交貨也常在倉庫進行。有鑒于此，《漢堡規(guī)則》延長了承運人的責(zé)任期間，包括貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港在承運人掌管下的期間。也就是，自承運人按下列方式接管貨物時起：
�。�1）從托運人或代表他辦事的人；
（2）根據(jù)裝貨港適用的法律或規(guī)章，依照契約或在卸貨港適用的法律或特定商業(yè)習(xí)慣，將貨物置于收貨人支配之下；
（3）根據(jù)卸貨港適用的法律或規(guī)章，將貨物交付給必須交付的當局或第三方�？梢钥闯觯稘h堡規(guī)則》中承運人的責(zé)任期間，較之"鉤至鉤"原則，是向裝貨港和卸貨港兩頭延長了。
應(yīng)當注意的是，當貨物運輸部分委托給實際承運人時，承運人仍然對整個運輸期間負責(zé)。
2、關(guān)于承運人責(zé)任基礎(chǔ)
《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》都實行的是不完全過失責(zé)任制，根據(jù)這兩個規(guī)則，承運人并無保證船舶適航的絕對責(zé)任。只是要求承運人盡到應(yīng)盡的職責(zé)，使得在航次開始前和開始時"船舶處于適航狀態(tài)",及適當而謹慎地"裝載、收受、配載、承運、保管、照料和卸載所運貨物".不論是承運人或船舶，只要證明其盡到應(yīng)盡的職責(zé)，"對于因船舶不適航所引起的滅失或損壞，都不負責(zé)".索賠人負有舉證責(zé)任，證明承運人未克盡職責(zé)。而依據(jù)《漢堡規(guī)則》，承運人只證明船舶適航或"盡到應(yīng)盡職責(zé)"并不能免除一旦發(fā)生海事事故，《漢堡規(guī)則》"推定"承運人有過失或疏忽。只要證明貨物滅失、損壞或延遲交付發(fā)生于其掌管貨物期間，就應(yīng)該對貨主和收貨人負責(zé)，除非承運人證明"承運人、承運人的雇用人或代理人己經(jīng)為避免事故的發(fā)生和其后果采取了一切所能合理要求的措施".
3、關(guān)于承運人免責(zé)事項的變化
《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》中免除了承運人因船舶不適航造成貨物滅失和損壞的責(zé)任，并且進一步規(guī)定了承運人多達 17項的免責(zé)事項，諸如船長、船員、引水員或其雇用人在航行或管理船舶上的"行為"、"疏忽或違約活動"、"火災(zāi)"、"海上或其它通航水域的災(zāi)難、危險和意外事故"、"天災(zāi)"、"戰(zhàn)爭行為"、"公敵行為"及其它事項�！稘h堡規(guī)則》在字面上廢除了這些眾多的免責(zé)事項，但實際上也只是廢除了承運人的過失免責(zé)事項，而有關(guān)危險除外的免責(zé)事項仍然有效。因為如果貨損系自然災(zāi)難、危險和意外事故或其它不可抗力的原因所致，其中不存在承運人的過失，責(zé)任也就無從談起。
三、承運人責(zé)任規(guī)定的具體比較
（一）不完全過失原則的對比分析
不完全過失原則是指在國際海運過程中，如果承運人存在過失，就要承擔(dān)由過失而造成的責(zé)任及損失，但是在某些情況中承運人可以獲得豁免。目前采取不完全過失原則的公約主要有《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》。而在《漢堡規(guī)則》中，對于承運人的過失規(guī)定主要采取了"推定過失加一般過失"的歸責(zé)原則。
（二）承運人賠償責(zé)任限制的對比分析
關(guān)于承運人賠償責(zé)任的限制在三種公約中都有規(guī)定，但是每一種公約的規(guī)定又不盡相同。其中《海牙規(guī)則》主要是按照單位來計算，其中對于每個單位的規(guī)定必須在 100 英鎊以下。而《維斯比規(guī)則》中則是按照所謂"金法郎"來計算損失，金法郎主要與黃金掛鉤，體現(xiàn)絕對價值�！稘h堡規(guī)則》則是規(guī)定了以提貨權(quán)來賠償損失。
�。ㄈ⿲τ诤Ｉ县浳锔拍罱缍ǖ膶Ρ确治�
對于海上貨物的概念界定在三個公約中也是不同的，其中《海牙規(guī)則》中對于貨物的界定是指海運中貨艙中的貨物，不包括船甲板上的貨物以及船上的動物。而《漢堡規(guī)則》對于海上貨物的界定要相對全面一些，《漢堡規(guī)則》將船上的所有貨物都認定為海上貨物，其中動物、甲板貨物和集裝箱都包含其中。
�。ㄋ模⿲τ诤＿\承運人訴訟時效的對比分析
由于在國際海運過程中經(jīng)常會發(fā)生貿(mào)易訴訟案件，因此對于國際公約的依賴程度相對較大。而目前三個國際公約對于訴訟時效的規(guī)定是不盡相同的。其中《海牙規(guī)則》對于訴訟時效的規(guī)定時間期限是一年，而《維斯比規(guī)則》對于訴訟時效規(guī)定在于雙方約定，其中追賠訴訟必須在三個月之內(nèi)。《漢堡規(guī)則》的訴訟時效最長，通常可以延長至 2 年。
四、我國對承運人責(zé)任制度的調(diào)整
�。ㄒ唬┴�(zé)任制度調(diào)整的必要性分析
1、《漢堡規(guī)則》中關(guān)于承運人的責(zé)任調(diào)整符合船貨雙方的共同利益符合船貨雙方利益平衡原則和國際發(fā)展趨勢體現(xiàn)在《漢堡規(guī)則》中，"推定過失加一般過失"的歸責(zé)原則是兼顧和平衡船貨雙方利益的需要，符合國際海運立法的發(fā)展趨勢，也有利于促進發(fā)展中國家國際航運企業(yè)加強經(jīng)營管理，提高其在國際航運中的競爭能力。早期《海牙規(guī)則》的適用很大程度上基于航海技術(shù)的局限，使承運人在抵御海上風(fēng)險時表現(xiàn)出極大的冒險性，各國政府特別是海運大國為了刺激航運業(yè)發(fā)展而允許承運人享受航海過失免責(zé)所帶來的益處。
2、積極調(diào)整國際海運承運人責(zé)任是發(fā)展中國家海運發(fā)展的必由之路發(fā)展中國家的利益應(yīng)該越來越受到重視。二戰(zhàn)后，發(fā)展中國家獨立走上國際航運立法舞臺，在國際海上貨物運輸?shù)牧⒎ㄖ邪l(fā)揮越來越大的作用。在公平的前提下維護發(fā)展中國家的權(quán)益，是國際規(guī)則發(fā)展的應(yīng)有之義。由此可見，發(fā)展中國家想要在國際海運中擁有更多的話語權(quán)，并保證自己的合法利益，就要積極調(diào)整國際海運承運人責(zé)任。
3、原有公約中關(guān)于航海過失免責(zé)的弊端逐漸顯露出來，調(diào)整勢在必行航海過失免責(zé)的弊端，一是在于現(xiàn)階段依然堅持航海過失免責(zé)不能再以航海技術(shù)的局限作為其理由，二是航海過失免責(zé)的確立，沒有完全貫徹過失責(zé)任原則，嚴重損害了收貨方的正當利益。
根本原因還是在于航海過失免責(zé)是西方海運發(fā)達國家所操縱而明顯為偏袒船方利益而設(shè)立，不能適應(yīng)如今的國際政治經(jīng)濟形勢。
（二）我國對責(zé)任制度調(diào)整的綜合利用
1、正確理解承運人責(zé)任歸責(zé)制度調(diào)整中的問題
對于承運人責(zé)任規(guī)則原則進行調(diào)整的過程中，我們應(yīng)在推進《漢堡規(guī)則》的同時，以《海牙規(guī)則》為主要依據(jù)�？紤]到實際應(yīng)用形勢，目前國際通行的標準都是以《海牙規(guī)則》為基礎(chǔ)定立的，因此我們要清楚調(diào)整承運人責(zé)任所要付出的代價。我們應(yīng)在加快推進承運人責(zé)任的同時，協(xié)調(diào)好與其他國家的航運公約以及承運人責(zé)任歸責(zé)的問題，保證我國的航運經(jīng)濟能夠擁有寬松的國際發(fā)展環(huán)境和政策法規(guī)的支持，為我國的航運經(jīng)濟提供法律支持。
2、應(yīng)將我國《海商法》的修改與海運承運人責(zé)任制度調(diào)整相統(tǒng)一
為了保證我國海運經(jīng)濟能夠取得積極的發(fā)展成果，制定了《海商法》作為主要的海運經(jīng)濟法律，并發(fā)揮了積極的作用。但是隨著國際海運形勢的發(fā)展，現(xiàn)有的《海商法》需要進行調(diào)整以適應(yīng)新的形勢發(fā)展需要。而海運承運人責(zé)任原則調(diào)整是航運經(jīng)濟中的主要調(diào)整。所以，為了保證我國的海運經(jīng)濟能夠得到快速健康的發(fā)展，應(yīng)將我國《海商法》的修改與海運承運人責(zé)任原則調(diào)整相統(tǒng)一，使得我國的海運經(jīng)濟在國內(nèi)與國際都能有較強的法律和公約予以支持。
3、積極推動海運承運人責(zé)任改革，適當取消免責(zé)條款
取消航海過失免責(zé)，適當加重承運人的責(zé)任，使得船貨雙方分擔(dān)風(fēng)險更為合理。這既是國際海上貨物運輸法律的統(tǒng)一趨勢，也是我國貨物運輸承運人責(zé)任制度發(fā)展的趨勢。我國必須做好適應(yīng)這種發(fā)展趨勢的準備，完善船舶責(zé)任保險，保證我國航運業(yè)健康發(fā)展，為我國的國際貿(mào)易提供保障。因此，從推動我國海運承運人責(zé)任改革出發(fā)，我們應(yīng)努力改善海運經(jīng)濟運行環(huán)境，不斷健全國內(nèi)法律并推動國際公約的改革，為我國的海運經(jīng)濟謀求良好的發(fā)展環(huán)境。
五、結(jié)束語
在對國內(nèi)法律和國外公約中對承運人、承運人責(zé)任制度的梳理和分析中發(fā)現(xiàn)到不論是定義還是制度，其完善都是循序漸進的，擁有的完善理論體系都是無數(shù)條款和合約檢驗的結(jié)果。引用有關(guān)國際公約或國外相關(guān)法律的規(guī)定，是為對比和反思我國承運人責(zé)任制度的合理性、適用性，并為借鑒國際海上貨物運輸法律研究的先進成果。國際海上貨物運輸，這一具備多重涉外因素的活動，只有在法律上真正融入國際社會當中，才有可能真正的保障我國當事人的權(quán)益。因此，對國際公約或國外法律規(guī)定的引用必不可少。通過本文的分析可知，我們應(yīng)對國際海運承運人責(zé)任制度進行深入研究，要對國際海運公約有全面而正確的認識，學(xué)會對國際海運公約的正確利用，努力推動我國海運經(jīng)濟的快速發(fā)展。
參考文獻：
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國際承運人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文 篇2
人類發(fā)明飛機后，民用航空活動高速發(fā)展。在此過程中，各類航空事故也時有發(fā)生，給人民的生命財產(chǎn)造成重大損害。各國對由此引起的賠償問題，依本國不同的法律傳統(tǒng)，有的因航空運輸合同關(guān)系的存在按合同法處理，有的則按侵權(quán)法處理賠償責(zé)任。
受“海牙規(guī)則”1在國際海運業(yè)的成功范例鼓舞，在波蘭華沙舉行的第二次航空私法國際會議于1929年9月通過了《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，俗稱“華沙公約” .華沙公約為各國解決國際民用航空領(lǐng)域的賠償問題提供了統(tǒng)一的法律規(guī)范，并隨著世界上大多數(shù)國家的加入，對國際航空業(yè)產(chǎn)生了深遠的影響。隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展和社會變遷，產(chǎn)生了修改或補充華沙公約的多個議定書，以這些文件為核心形成的法律規(guī)則體系即華沙體系迄今在國際社會得到廣泛承認，為統(tǒng)一國際私法實體規(guī)范起了示范作用。
一、華沙體系的構(gòu)成文件
構(gòu)成華沙體系的法律文件包括8個國際條約和1個國際民間協(xié)議，它們是：
1.1929年10月12日在華沙簽署的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，俗稱1929年華沙公約，1933年2月13日起生效。我國于1958年加入，自該年10月18日起對我國生效。
2.1955年9月28日在海牙簽署的《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的〈統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約〉的議定書》，俗稱1955年海牙議定書。
3.1961年9月18日在瓜達拉哈拉簽署的《統(tǒng)一非立約承運人所作國際航空運輸?shù)哪承┮?guī)則以補充華沙公約的公約》，俗稱1961年瓜達拉哈拉公約。
4.1966年5月13日在蒙特利爾簽訂的《蒙特利爾承運人間協(xié)議》，這不是國際條約，而是由美國民航委員會與世界各主要航空公司之間訂立的民間協(xié)議，因其對國際航空業(yè)的重大影響而被歸入華沙體系。
5.1971年3日8日簽署于危地馬拉的《修訂經(jīng)海牙議定書修訂的〈統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約〉的議定書》，俗稱1971年危地馬拉議定書。
6.1975年9月在蒙特利爾簽署的第1號、第2號、第3號、第4號《關(guān)于修改〈統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約〉的附加議定書》。該四份法律文件分別被俗稱為1975年蒙特利爾第某號附加議定書。
二、華沙體系的基本原則
�。ㄒ唬﹪H民用航空運輸適用公約原則
凡加入華沙公約和/或修訂文件的國家對國際運輸中發(fā)生的有關(guān)旅客人身傷亡、行李或貨物的毀損、運輸延誤的損失，均適用1929年華沙公約和/或修訂文件作為處理爭議的依據(jù)，而不適用國內(nèi)法或以國際私法沖突規(guī)范指向的某一國內(nèi)法。
公約所指的國際運輸，是依當事人各方約定，出發(fā)地、目的地在二個締約國境內(nèi)，或出發(fā)地、目的地在一個締約國境內(nèi)而在任何別的國家有一個約定經(jīng)停地點的任何國際運輸。
航空承運人對旅客的負責(zé)期間為該旅客在航空器上及登機或下機過程中的任何階段，對行李或貨物的負責(zé)期間為航空承運人掌管該行李或貨物期間。
�。ǘ┰孢x擇法院原則
受害人或近親屬可從下列四種有管轄權(quán)的法院中擇一起訴：承運人的住所地、主要營業(yè)地、訂立合同的營業(yè)機構(gòu)設(shè)在地、或目的'地的法院。
（三）2年訴訟時限原則
損害賠償訴訟必須在，自到達目的地之日，或者自航空器應(yīng)該達之日，或者自運輸停止之日算起，2年內(nèi)提出。2
訴訟時限不同于訴訟時效，不存在時效中斷等問題。對超過2年訴訟時限的權(quán)利，公約明文規(guī)定予以取消。
（四）推定承運人過失原則
除非航空承運人證明他已采取一切必要措施，或不可能采取措施以避免損害時，承運人被推定為對航空運輸期間對客、貨、行李的任何損害的發(fā)生，具有過失。3
在實踐中，由于承運人對無過失的情況難以證明而無一例外被推定過失。但如承運人能證明該損害系受害人的過失引起或促成者，可部分或全部免除承運人的責(zé)任。
（五）限制承運人賠償責(zé)任原則
依華沙公約及修訂文件，承運人對客、貨、行李的損害的賠償，享有最高額限制。但當承運人、其受雇人、代理人故意造成或不顧后果地放任損害發(fā)生時，不享受責(zé)任限制的待遇。
華沙公約及隨后的修訂文件對受限制的最高賠償額的規(guī)定各不相同，呈逐步上升趨勢。
l 1929年華沙公約設(shè)定的航空承運人的最高賠償限額為：旅客每位12.5萬金法郎4，行李5000金法郎，貨物每公斤250金法郎。
2 1955年海牙議定書將每位旅客的賠償限額提高到25萬金法郎。
3 1966年蒙特利爾協(xié)議規(guī)定進出、經(jīng)停美國的國際航班，對每位旅客傷亡的最高賠償限額為7.5萬美元。
4 1971年危地馬拉議定書則將對旅客的最高賠償限額改為150萬金法郎。
5 1975年第1號蒙特利爾附加議定書修改為旅客每位8300特別提款權(quán)，行李和貨物每公斤17特別提款權(quán)，旅客每位自管物品最高332特別提款權(quán)。
三、華沙體系的變革
現(xiàn)今世界上超過135個國家是1929年華沙公約或/及修訂文件的成員國。華沙體系對促進航空業(yè)的發(fā)展，提供了有力的法律保障，功不可沒。但是，華沙體系內(nèi)九個文件并存，且每個文件的成員國參差不齊的局面，使之成為九彩拼圖。一旦發(fā)生國際航空事故，會因出發(fā)地、目的地、經(jīng)停地的不同，同一飛機內(nèi)不同旅客會適用華沙體系內(nèi)不同的法律文件，形成不同處理結(jié)果的混亂局面。
此外，國際社會要求提高對旅客傷亡賠償限額的呼聲日益增高。國際航空運輸協(xié)會于1997年組織部分大型航空公司簽署了有關(guān)旅客責(zé)任的承運人間協(xié)議，自愿將對旅客傷亡的責(zé)任限額提高到10萬特別提款權(quán)。目前已有120余家航空公司參加了該協(xié)議，代表了世界民航界約90%的運力。
1999年5月28日，國際民航組織締約國大會在蒙特利爾通過了全新的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，將華約公約及各議定書合并為一體并使之現(xiàn)代化。其主要特點有：
1.規(guī)定在旅客傷亡情況發(fā)生時，對10萬特別提款權(quán)之內(nèi)的索賠，承運人負嚴格責(zé)任。
2.增加了第5種法院管轄權(quán)，即旅客傷亡案中，如旅客住所地為締約國而承運人在該國有營業(yè)機構(gòu)，可在該國起訴。
3.增加了適應(yīng)航空運輸電子化的條文。
這一新版《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，彌補了現(xiàn)行華沙體系的諸多缺陷，代表了將華沙體系現(xiàn)代化的潮流。有52個國家的代表當即簽署了該公約，待各國完成批準程序后，新公約有望在近年內(nèi)生效。
國際承運人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文 篇3
摘要：國內(nèi)水路旅客運輸強制責(zé)任保險制度已由《國內(nèi)水路運輸管理條例》設(shè)立，但是因為僅限于原則性的規(guī)定而在實際操作中存在問題，本文提出了現(xiàn)行水路客運強制責(zé)任保險制度中存在的主要問題并給出相關(guān)建議。
關(guān)鍵詞：水路旅客運輸;強制責(zé)任保險制度;問題
一、相關(guān)制度的缺乏
(一)直接訴訟制度
直接訴訟制度的核心在于第三人直接請求權(quán)。《2002年海上旅客及其行李運輸雅典公約》(下文簡稱《2002年雅典公約》)在確立海上旅客運輸強制責(zé)任保險制度同時確立了直接訴訟制度，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第九十七條也肯定了油污責(zé)任保險中直接訴訟的存在。第三人直接請求權(quán)一方面是對受害人權(quán)益保護的有利，另一方面是對合同相對性的挑戰(zhàn)，其本身是一個利益平衡問題。而強制責(zé)任保險制度與直接訴訟制度的結(jié)合，我認為是必然的，理由如下：1．強制責(zé)任保險制度的目的在于保護受害人利益從而保護社會公益，直接訴訟制度與其目的一致;2．直接訴訟制度可以保障強制責(zé)任保險制度的實施，增強強制責(zé)任保險制度的功能性;3．直接訴訟制度與強制責(zé)任保險制度一樣追求賠付的效率。有學(xué)者在研究中提出直接訴訟制度適用于強制責(zé)任保險存在與“先付原則”沖突的問題。“先付原則”并非法律所明確規(guī)定的原則，而是保險公司和船東互保協(xié)會在其保險合同中寫入的條款，其只是保險人保護自身利益的一種方式，其作為合同中的條款，是不可以對抗法律所明確規(guī)定的直接訴訟制度的。
(二)監(jiān)督制度
《國內(nèi)水路運輸管理條例》規(guī)定了不投保強制責(zé)任保險的后果，即責(zé)令限期改正、罰款以及吊銷營業(yè)執(zhí)照，但是卻缺乏相應(yīng)的監(jiān)督機制。如果主管部門在事故發(fā)生前發(fā)現(xiàn)經(jīng)營者未投保強制責(zé)任保險，可以及時糾正錯誤，避免事故發(fā)生，而一旦事故發(fā)生后才發(fā)現(xiàn)經(jīng)營者未投保的則為時已晚。因此，應(yīng)當將強制責(zé)任保險的參保情況加入主管部門的監(jiān)督之中，并且在事前監(jiān)督中加審查力度。
二、具體內(nèi)容問題
(一)歸責(zé)原則與保險人的抗辯權(quán)
在《2002年雅典公約》中歸責(zé)原則為嚴格責(zé)任和過錯責(zé)任并用;在《海商法》中海上旅客運輸人身傷亡的責(zé)任歸責(zé)原則為過錯責(zé)任;在《合同法》中內(nèi)河運輸旅客人身傷亡的責(zé)任歸責(zé)原則為無過錯責(zé)任;相關(guān)判決顯示實踐中法官是以無過錯責(zé)任作為水路旅客運輸經(jīng)營者歸責(zé)原則的①。有學(xué)者認為嚴格責(zé)任與無過錯責(zé)任只是名稱上的不同，兩者實質(zhì)相同②。我認為此種觀點的合理性值得懷疑。嚴格責(zé)任與無過錯責(zé)任的基礎(chǔ)均為無過錯原則，即不論違約方主觀上有無過錯，只要其不履行合同債務(wù)給對方當事人造成了傷害就應(yīng)承擔(dān)合同責(zé)任。雖然兩者在一定程度上有趨同性，但是嚴格責(zé)任與無過錯責(zé)任是存在有區(qū)別的。首先兩者的來源不同，嚴格責(zé)任來源于英美法系，無過錯責(zé)任來源于大陸法系③;其次，兩者在免責(zé)事由上并不相同，嚴格責(zé)任是有例外的無過錯責(zé)任，即有免責(zé)事由可享，包括不可抗力因素、受害人的過錯、第三人的過錯，而無過錯責(zé)任幾乎沒有免責(zé)。水路旅客運輸中受害方往往處于弱勢地位，因此無過錯責(zé)任的嚴苛是有利的，但是保護并不意味著平衡的絕對傾斜，保護受害方的同時也需考慮到其他可能對責(zé)任方造成極大不公的問題，因此從利益平衡的角度考慮，我認為水路旅客運輸中經(jīng)營者責(zé)任應(yīng)當以嚴格責(zé)任為歸責(zé)原則，給予其特定的免責(zé)事由。延伸至水路旅客運輸強制責(zé)任保險中，在建立直接訴訟制度的前提下，保險人得以以被保險人的免責(zé)事由來對抗受害人，由此，經(jīng)營者在水路旅客運輸人身傷亡中的歸責(zé)原則導(dǎo)致保險人在強制責(zé)任保險賠償中的抗辯權(quán)，即以特定事由抗辯受害方的索賠的權(quán)利。
(二)責(zé)任限額問題
海事賠償責(zé)任限制設(shè)置的原因之一是保護航運業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，而水路旅客運輸市場是一個相對封閉的市場，在保持相對穩(wěn)定性的同時，其對事故之后的經(jīng)濟損失的消化能力要弱于開放市場。同時，我國保險業(yè)的發(fā)展也較國際市場有一定距離，保險人的負擔(dān)能力也是有限的，因此旅客運輸強制責(zé)任保險制度應(yīng)當具有責(zé)任限額�！逗Ｉ谭ā放c《國內(nèi)水路運輸管理規(guī)定》、《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》均有關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定，雖然它們本身并不適用于水路客運強制責(zé)任保險制度中，但是其數(shù)據(jù)是有參考價值的。根據(jù)《海商法》與兩個部門規(guī)章規(guī)定，責(zé)任限額主要有以下幾種：
�、俑鶕�(jù)《海商法》每名旅客的責(zé)任限額為46666SDＲ，按照1SDＲ=1．5美元換算，每名旅客最多獲得大約45萬人民幣;
�、诟鶕�(jù)《不滿300總噸船舶規(guī)定》，以“東方之星”客輪為例，總的賠償限額為2177萬左右，再根據(jù)總載客人數(shù)，平均每位旅客可獲賠償為4．7萬左右;
③根據(jù)《中華人民共和國港口之間海上旅客運輸》，每位旅客可獲賠償為4萬元人民幣。從上述粗略得出的數(shù)據(jù)中可以明顯看出海上旅客運輸?shù)娜松碣r償限額要遠遠高于國內(nèi)的人身賠償限額，差距高達將近十倍。海上旅客運輸與水路客運帶有的公共利益是完全相同的，它們的不同在于風(fēng)險的不同，但是風(fēng)險雖然不同事故發(fā)生后的損失卻可能是一樣的(這里的損失并非指總體的損失，而是排除人數(shù)因素的個人損失)。我認為在旅客運輸領(lǐng)域中與賠償限額更為密切的是體現(xiàn)公共利益的人身傷亡的損失而非經(jīng)營者面臨的風(fēng)險，并且責(zé)任限額設(shè)置的本身已經(jīng)考慮了經(jīng)營者的'風(fēng)險因素，若在數(shù)額上再次考慮會對受害方有所不利，因此，我國國內(nèi)部門規(guī)章關(guān)于人身賠償責(zé)任限額的規(guī)定是過低的，可以借鑒沿海運輸海事賠償限額為海上運輸海事賠償責(zé)任限制一半的方式采用海上旅客運輸賠償責(zé)任限額一半的方式來認定國內(nèi)水路旅客運輸賠償責(zé)任限額。保險的本質(zhì)在于保險人代為賠償而后向責(zé)任人追償，因此強制責(zé)任保險制度的責(zé)任限額與人身傷亡經(jīng)營者的賠償限額是一致的，有學(xué)者給出“強制責(zé)任保險人根據(jù)保險合同支付的賠償金額不應(yīng)低于法律、法規(guī)規(guī)定的海事或其他賠償責(zé)任限額。
�、鼙硎鐾瑯诱f明強制責(zé)任保險制度與國內(nèi)水路客運人身傷亡賠償就責(zé)任限額問題不需進行區(qū)分。結(jié)合前面總結(jié)的國內(nèi)水路旅客運輸人身傷亡賠償責(zé)任限制，我認為強制責(zé)任保險的責(zé)任限額應(yīng)規(guī)定為海上人身傷亡賠償責(zé)任限額的一半，大約二十萬左右。我國現(xiàn)行強制責(zé)任保險制度亟待完善，應(yīng)當建立配套的直接訴訟制度與監(jiān)督制度，明確水路旅客運輸經(jīng)營者的嚴格責(zé)任與保險人的相應(yīng)抗辯權(quán)以及強制責(zé)任保險的責(zé)任限額.
�。圩⑨專�
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國際承運人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文 篇4
【關(guān)鍵詞】統(tǒng)計指標體系方法
一、交通運輸指標體系建立的原則
�、僦笜讼嗷オ毩⑿栽瓌t。即進入評價體系的指標應(yīng)相互獨立，指標之間無內(nèi)在的機制聯(lián)系和推導(dǎo)關(guān)系。
②綜合性原則。指標體系應(yīng)能反映公路交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展、社會發(fā)展、環(huán)境保護和資源利用相協(xié)調(diào)的關(guān)系。
�、郜F(xiàn)實性原則。每項指標應(yīng)該含義明確，簡便易算，并建立在已有的統(tǒng)計指標、調(diào)查資料和實驗數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，能有現(xiàn)成的或能收集到的適當?shù)拇碇怠?/p>
�、芸杀刃栽瓌t。從時空觀點上看，指標體系中的各項指標應(yīng)具有統(tǒng)一的計算口徑、計算方法和統(tǒng)一的量綱。對于概念不清、無法測量的指標未做評價指標。
⑤指導(dǎo)性原則。建立指標體系時，要考慮到指標與實際的“對接”，以指導(dǎo)公路交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展和改進。
�、蘅尚行栽瓌t。指標不宜過多、過細，否則非常復(fù)雜，給資料的收集整理和匯總帶來很大困難，使評價難于進行。
�、呖茖W(xué)性原則。即每項指標的概念應(yīng)科學(xué)，內(nèi)涵應(yīng)明確，指標測定方法標準，統(tǒng)計計算方法規(guī)范，能夠反映交通運輸現(xiàn)代化的內(nèi)涵。綜上所述，設(shè)計的評價指標體系應(yīng)對現(xiàn)有的公路交通運輸系統(tǒng)與可持續(xù)發(fā)展的相容性進行正確客觀的評價，從而為公路交通運輸系統(tǒng)今后的發(fā)展和調(diào)整作出指導(dǎo)。
二、交通運輸業(yè)發(fā)展狀況評價指標體系的構(gòu)成
交通運輸指標體系涉及面廣、內(nèi)容多，評價指標選取考慮的因素也多，因此，用簡單的線性結(jié)構(gòu)難以描述各指標的內(nèi)在聯(lián)系。根據(jù)交通運輸指標體系的內(nèi)涵和主要特征，交通運輸指標體系可以從設(shè)施水平、服務(wù)水平、管理與技術(shù)水平、社會經(jīng)濟效益水平、資源利用與環(huán)境影n向水平五大方面來衡量，這五大方面構(gòu)成了交通運輸指標體系評價指標體系的子目標層：
�、僭O(shè)施水平。交通運輸現(xiàn)代化最基本的特征首先是具備較完善的符合本國經(jīng)濟地理要求的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，該設(shè)施網(wǎng)絡(luò)應(yīng)在適應(yīng)本國基本國情和交通運輸可持續(xù)發(fā)展的要求的前提下，能夠從總量和結(jié)構(gòu)兩方面滿足經(jīng)濟和社會發(fā)展所產(chǎn)生的各種客貨運輸需求。因此，交通運輸設(shè)施水平又可進一步劃分為設(shè)施總量和結(jié)構(gòu)兩方面的指標。
�、诜⻊�(wù)水平。交通運輸現(xiàn)代化的最終目的是為各類生產(chǎn)生活活動提供安全、快捷、舒適的交通運輸服務(wù)。從這一要求出發(fā)，交通運輸服務(wù)水乎可進一步由安全性、便捷性和舒適性三方面的指標來反映。
�、酃芾砼c技術(shù)水平。隨著綜合運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的日益完善，管理和技術(shù)水平在轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式、提高交通運輸效率方面發(fā)揮著越來越重要的作用，交通運輸現(xiàn)代化程度越來越體現(xiàn)為組織管理的有效性和技術(shù)進步的推動作用。管理與技術(shù)水平可進一步由運輸組織水平、信息化水平、運輸裝備技術(shù)水平三方面的指標來反映。
�、苌鐣�(jīng)濟效益水平。如其他產(chǎn)業(yè)一樣，交通運輸建設(shè)和運營應(yīng)對社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生一定的正效益。交通運輸發(fā)展的經(jīng)濟效益包括直接經(jīng)濟效益和間接經(jīng)濟效益，前者是指交通建設(shè)以及運輸對其他部門及國民經(jīng)濟增長所產(chǎn)生的直接影響，后者是指交通建設(shè)以及運輸對其他部門及國民經(jīng)濟增長所產(chǎn)生的波及影響。除經(jīng)濟效益之外，交通運輸發(fā)展還能產(chǎn)生諸如促進城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展、消除貧困、推動社會穩(wěn)定和民族融合、鞏固國防等諸多社會效益。
⑤資源利用與環(huán)境影響水平。交通運輸建設(shè)與發(fā)展需消耗大量的資源能源，并對環(huán)境產(chǎn)生一定的負面影響。現(xiàn)代化交通運輸應(yīng)在滿足各種運輸需求的同時，盡量提高資源能源使用效率，降低外部不經(jīng)濟性。交通運輸?shù)馁Y源利用與環(huán)境影響水平可主要分為資源利用效率指標和環(huán)境影響指標。
三、交通運輸指標體系的分析方法及特點
對我國交通運輸業(yè)發(fā)展狀況進行分析，必然要運用相關(guān)的統(tǒng)計方法，下面簡要介紹一下常用的統(tǒng)計分析方法和特點。， .統(tǒng)計數(shù)據(jù)的.描述。
(1)絕對數(shù)和相對數(shù)。統(tǒng)計數(shù)據(jù)區(qū)別于數(shù)學(xué)數(shù)字的標志之一就是統(tǒng)計數(shù)據(jù)是由數(shù)據(jù)名稱和數(shù)據(jù)數(shù)值兩部分組成的。反映社會經(jīng)濟現(xiàn)象整體規(guī)模和水平的指標一般都以絕對數(shù)的形式表示出來，因而也稱為統(tǒng)計絕對數(shù)。絕對數(shù)數(shù)值是進行統(tǒng)計描述和分析的基礎(chǔ)，將兩個絕對數(shù)進行比較，既可以計算其數(shù)量差額，也可以計算其比值。統(tǒng)計學(xué)中兩絕對數(shù)數(shù)值之比就是相對數(shù)。
(2)均值和標準差。均值就是算術(shù)平均數(shù)，是數(shù)據(jù)集中趨勢的最主要測度值。均值是統(tǒng)計學(xué)非常重要的基礎(chǔ)內(nèi)容，因為任何統(tǒng)計推斷和分析都離不開均值。從統(tǒng)計思想看，均值反映了一組數(shù)據(jù)的中心點或代表值，是數(shù)據(jù)誤差互相抵消后，客觀事物必然性數(shù)量特征的一種反映。標準差也稱均方差。它表示各標志值對算術(shù)平均數(shù)的平均距離，所不同的只是在數(shù)學(xué)處理上有所區(qū)別。標準差是用平方的方法各標志值與平均數(shù)離差的正負值。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)的顯示方法。
統(tǒng)計表。在統(tǒng)計分析中，統(tǒng)計表已成為基本的表達及顯示數(shù)據(jù)的工具。許多雜亂的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，一經(jīng)我們整理在統(tǒng)計表內(nèi)，就變得清晰易懂，其不同變量或指標間的關(guān)系也就紙上，一目了然，繪好統(tǒng)計表已成為搞好統(tǒng)計分析的基本功。統(tǒng)計表大致可分為綜合統(tǒng)計表及特殊統(tǒng)計表。綜合統(tǒng)計表用來表達某一國家，某一地區(qū)或某一領(lǐng)域的綜合數(shù)量信J息、，如統(tǒng)計年鑒中大量的統(tǒng)計表可稱為綜合表;特殊統(tǒng)計表是表達某一特殊方面或某一計算過程的表，如在報刊雜志或論文中出現(xiàn)的統(tǒng)計表多為特殊統(tǒng)計表。要編好統(tǒng)計表，需要注意如下事項：首先，要根據(jù)制表目的設(shè)計表格的排列，合理安排橫行標題與縱欄標題，使得統(tǒng)計表橫豎長度比例適當，避免制出過于矮胖或過于瘦高的表，使得表格看起來清晰i醒目、舒服。第二;表頭應(yīng)包括表號(一般在表格的左上角)、總標題和表中數(shù)據(jù)單位。第三，不要忘記資料來源和必要的注釋及說明。
統(tǒng)計圖。統(tǒng)計圖是統(tǒng)計數(shù)據(jù)的直觀表現(xiàn)形式，可以將較復(fù)雜的數(shù)據(jù)通過生動的圖形表現(xiàn)出來，因而繪制并使用好統(tǒng)計圖就成為統(tǒng)計工作者最重要的基本功。
�、倬�圖。線圖是在平面座標上用折線表示數(shù)量變化規(guī)律的統(tǒng)計圖，經(jīng)常用于時間序列數(shù)據(jù)的顯示。
�、跅l形圖。條形圖是用寬度相同而高低或長短不同的條形來表示數(shù)據(jù)變動特征的圖形。條形可以橫置式縱置，也有單式、復(fù)式和分段條形圖等多種形式。條形圖主要用于定類和定序測量層次數(shù)據(jù)的比較。
�、凵Ⅻc圖。散點圖是用圓點的多少和疏密程度，去表現(xiàn)兩個變量之間的聯(lián)系程度和變化趨勢。
�。�3）綜合指標評價法。綜合指標評價法是通過一些含義比較明確、具體的指標分類，計算影響交通運輸現(xiàn)代化程度的各分項指標值并進行無量綱化處理，然后通過各項指標所反映的與交通運輸現(xiàn)代化程度相關(guān)程度的大小，賦予不同指標以相應(yīng)的權(quán)重，最后加總測出交通運輸現(xiàn)代化水平的綜合評價值。該種方法的優(yōu)點是每項指標的含義具體明確，可比陛強，計算過程具有較強的直觀性;其缺點一是各項指標權(quán)重的確定在一定程度上受人為因素的影響，二是各項指標標準值反映的是當前交通運輸系統(tǒng)的特征，由于現(xiàn)代化是一個動態(tài)的概念，未來隨技術(shù)等條件的改變現(xiàn)代化的標準可能會有所變化。
四、結(jié)語
總之，新時期，作為交通統(tǒng)計部門要從整體上評價我國交通運輸業(yè)的發(fā)展狀況一，不能單從某個指標出發(fā)，也不能單單考慮經(jīng)濟發(fā)展的角度，而應(yīng)該不僅考慮交通運輸業(yè)自身的衡量指標，還要考慮交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻，以及可持續(xù)發(fā)展問題，可以使用大量統(tǒng)計分析方法，例如，探索性數(shù)據(jù)分析、因子分析以及多元線性回歸模型等方法，積極推廣以EDI、GIS、CPS等信息技術(shù)為基礎(chǔ)的智能交通技術(shù)的應(yīng)用和創(chuàng)新，加快推進智能型交通運輸體系建設(shè)。這也是我國未來交通發(fā)展的方向，也是實現(xiàn)交通服務(wù)通暢、便捷、高效、安全的重要保證和手段。但是，一定要用科學(xué)的態(tài)度看待數(shù)據(jù)，不要濫用統(tǒng)計分析方法，并結(jié)合經(jīng)濟理論才能得到正確合理的結(jié)論，這樣才能對我國交通業(yè)的發(fā)展狀況作出一個客觀合理的總體評價。
國際承運人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文 篇5
1、標準化對鐵路運輸企業(yè)管理的重要作用
1.1標準化是引領(lǐng)鐵路運輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展、提高經(jīng)濟效益的有效手段
鐵路運輸企業(yè)要依靠改善管理來挖掘潛力、增強活力，走內(nèi)涵式發(fā)展道路。企業(yè)技術(shù)水平的提高與經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變，要以搞好標準化管理為前提和基礎(chǔ)。搞好標準化工作，是全面提高企業(yè)綜合實力的最直接、最有效手段。搞好標準化工作，鐵路運輸企業(yè)才能實現(xiàn)合理配置和利用企業(yè)現(xiàn)有人力、物力、財力等資源，最大限度地挖掘潛力，實現(xiàn)在不增加或少量增加新投入的情況下，使企業(yè)得到較快發(fā)展。鐵路運輸企業(yè)堅持以人為本，各項運輸生產(chǎn)活動都以為旅客和貨主提高優(yōu)質(zhì)服務(wù)為根本。標準化工作則涵蓋了運營組織管理、設(shè)備設(shè)施管理、服務(wù)提供管理等方面。推動標準化工作，必然能使企業(yè)更好地滿足客戶需求，增強客戶的滿意度，吸引客戶，增加運輸收入，從而增強市場競爭能力，促進企業(yè)經(jīng)濟效益的提高。
1.2標準化有利于促進鐵路運輸企業(yè)建立完善信息系統(tǒng)、推動企業(yè)技術(shù)進步
信息化所帶來的信息控制技術(shù)革命是第三次工業(yè)革命的核心。鐵路運輸企業(yè)通過對標準進行有效管理和控制，依據(jù)標準建立和完善信息系統(tǒng)，能使生產(chǎn)經(jīng)營的各個環(huán)節(jié)和崗位實現(xiàn)技術(shù)進步，提高工作效率。例如，應(yīng)用電子客票系統(tǒng)、多樣的移動支付手段等，為鐵路運輸企業(yè)注入了強勁的發(fā)展動力。
1.3標準化是維護職業(yè)健康的重要措施
職工是企業(yè)發(fā)展的根本，我國《勞動法》第6章規(guī)定：用人單位必須嚴格執(zhí)行國家勞動安全衛(wèi)生規(guī)程和標準，防止勞動過程中的事故，減少職業(yè)危害；勞動安全衛(wèi)生設(shè)施必須符合國家規(guī)定的標準。鐵路運輸企業(yè)通過制定并執(zhí)行職業(yè)健康標準，完善職業(yè)健康標準體系，能極大地促進職工身體健康，減少職業(yè)危害，維護職工權(quán)益，保障企業(yè)正常經(jīng)營秩序，降低鐵路企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險。
1.4標準化有利于鐵路運輸企業(yè)減少能源消耗、降低運營成本
鐵路運輸企業(yè)是24h不間斷運行的復(fù)雜、龐大的體系，無時無刻都存在著巨大的能源消耗。因此，減少能源消耗、降低成本支出，是目前增強鐵路企業(yè)盈利能力、提高企業(yè)利潤的重要手段。通過建立能源標準體系，制定能源標準，科學(xué)地確定各種原材料和能源消耗定額，在滿足生產(chǎn)需要的前提下，減少水、電、油、煤等能源的消耗，可以充分發(fā)揮鐵路運輸成本優(yōu)勢，突出綠色鐵路，不斷增強鐵路與公路、航空等運輸方式的比較優(yōu)勢。
2、鐵路運輸企業(yè)標準化工作存在的主要問題
2.1鐵路運營管理的標準化對象重視程度不夠
鐵路運輸企業(yè)是鐵路行業(yè)最終端產(chǎn)品的提供者，其高效運行離不開鐵路裝備制造、鐵路工程建設(shè)等系統(tǒng)的發(fā)展與支持。在鐵路體制改革前，鐵路運輸企業(yè)存在標準化管理工作的針對性不強問題，鐵道行業(yè)標準的關(guān)注點更多地集中在鐵路裝備制造、鐵路工程建設(shè)上，而對鐵路運輸企業(yè)運營管理系統(tǒng)大量標準化對象未能有效實施標準化管理。鐵路局建立的技術(shù)標準體系在運輸一線應(yīng)用程度不高，其中存在大量基層站段不直接使用的冗余標準，給站段標準化管理工作帶來一定難度。
2.2標準化管理工作體系不完善、標準化部門的作用尚未有效發(fā)揮
鐵路局、站段兩級標準化管理工作體系不健全，有的鐵路局標準化管理工作職責(zé)放在直屬單位，作用得不到有效發(fā)揮；有的鐵路局雖然把標準化工作職責(zé)落實在路局管理部門，但標準化工作未能建立起良好的運行機制，有的鐵路局技術(shù)標準、管理標準、作業(yè)標準由不同部門負責(zé)，標準化管理沒有得到有效強化；有些站段標準化工作職責(zé)不清，標準化管理人員更換頻繁，對標準化工作缺乏足夠的重視，路局對站段也缺乏必要的指導(dǎo)。
2.3標準化培訓(xùn)工作不到位、標準化意識不強
對標準化從業(yè)人員培訓(xùn)工作的指導(dǎo)思想還停留在上世紀90年代，沒有根據(jù)我國市場經(jīng)濟的快速發(fā)展及路情、局情的深刻變化做出相應(yīng)調(diào)整，標準化人員業(yè)務(wù)素質(zhì)良莠不齊。部分管理人員對標準化工作重視程度不夠，在一些單位或部門甚至被弱化。標準化人員對標準化理論的掌握匱乏，在日常管理工作中憑經(jīng)驗開展工作，對各級標準掌握不清楚。有些部門沒有形成依據(jù)標準管理的科學(xué)理念，有的存在以文件、電報代替標準指導(dǎo)現(xiàn)場的情況。
2.4標準體系不完善、規(guī)劃和計劃缺乏前瞻性
企業(yè)標準體系覆蓋不全，該建不建，該廢不廢，企業(yè)標準制修訂不及時，標準得不到持續(xù)的改進及完善。一些企業(yè)標準已經(jīng)不能很好地滿足運輸管理和生產(chǎn)需要，產(chǎn)生了大量“休眠標準”，嚴重影響了企業(yè)標準的嚴肅性、權(quán)威性。標準計劃和工作規(guī)劃不能與企業(yè)發(fā)展同步進行，缺少前瞻性。在應(yīng)制定企業(yè)標準的領(lǐng)域還存在大量空白。長期以來，鐵路運輸企業(yè)把標準體系建設(shè)的重點集中在技術(shù)標準領(lǐng)域，一定程度上忽視了管理標準和工作標準體系的建設(shè)，普遍存在重視標準制定數(shù)量，輕視標準體系科學(xué)規(guī)劃的標準化管理思路，對某項工作只著眼于解決有沒有標準的問題，車、機、工、電、輛更是各自考慮本系統(tǒng)的問題，標準體系的'整體作用沒有得到有效發(fā)揮；對標準體系缺乏有效的持續(xù)改進，標準體系的建設(shè)缺乏科學(xué)性，企業(yè)管理者沒有從標準體系建設(shè)、應(yīng)用、改進中嘗到甜頭，積極性不高。
2.5標準實施的監(jiān)督評價環(huán)節(jié)薄弱
在鐵路運輸生產(chǎn)實際工作中，有的標準宣貫不及時，生產(chǎn)現(xiàn)場和具體操作人員不了解標準的要求，在執(zhí)行標準上打折扣。鐵路局及站段有關(guān)部門對標準實施情況的監(jiān)督結(jié)果缺乏有效評價，目前對監(jiān)督后的管理更多的是予以行政或經(jīng)濟獎懲，缺乏對標準執(zhí)行情況進行有效評價，更談不上合理利用評價結(jié)果。
3、鐵路運輸企業(yè)加強標準化工作的幾點對策
3.1不斷完善企業(yè)標準體系、提高標準化管理水平
GB/T15496—2003《企業(yè)標準體系要求》對標準化系統(tǒng)管理有這樣的描述：“企業(yè)為實現(xiàn)確定的目標，將生產(chǎn)（服務(wù)）、經(jīng)營、管理全過程需要實施的標準，運用系統(tǒng)管理的原理和方法將相互關(guān)聯(lián)、相互作用的標準化要素加以識別，制定標準，建立標準體系并進行系統(tǒng)管理，有利于發(fā)揮標準化的系統(tǒng)效應(yīng)，有助于企業(yè)提高實現(xiàn)目標的有效性和效率”。在企業(yè)標準體系的建立上，鐵路運輸企業(yè)要按照“管理規(guī)范化，作業(yè)標準化”的總體思路和鐵路科技發(fā)展、新技術(shù)應(yīng)用、高鐵建設(shè)及管理水平提升的要求，統(tǒng)籌規(guī)劃企業(yè)標準體系。企業(yè)標準體系是企業(yè)這棵大樹的樹干，而各類標準就是樹干上的片片樹葉，枝繁葉茂才是棵健康之樹。要想開展好企業(yè)標準化工作，也需要科學(xué)的標準體系、門類齊全的各項標準。因此鐵路運輸企業(yè)要科學(xué)合理地制定企業(yè)標準化工作計劃，把企業(yè)標準制修訂關(guān)注重點放到運輸系統(tǒng)的作業(yè)標準、管理標準，以及與設(shè)備采購、驗收、交付、安裝等相關(guān)的技術(shù)標準上，要根據(jù)生產(chǎn)實際需要確立標準項目，逐步填補企業(yè)標準空白，彌補管理上的漏洞。在企業(yè)標準制修訂工作中，管理部門要充分發(fā)揮組織、協(xié)調(diào)功能，按期跟蹤、督促計劃完成情況。認真履行標準制修訂工作程序，廣泛征求標準制修訂意見。對關(guān)鍵崗位的作業(yè)標準，應(yīng)組織多部門共同審查，始終堅持把標準質(zhì)量放到第一位，堅持科學(xué)立標，打好“作業(yè)標準化”工作的基礎(chǔ)。
3.2完善標準化工作管理機制、積極組織標準化活動
建立健全企業(yè)標準化工作制度，完善管理機制，落實標準化工作職責(zé)，做到標準檔案齊全、完備，執(zhí)行的標準現(xiàn)行有效。各級管理部門都應(yīng)制定相應(yīng)的《標準化工作管理辦法》、《標準化工作考核辦法》，將標準化工作納入經(jīng)濟責(zé)任制中進行考核。要切實發(fā)揮鐵路局標準化管理部門、機關(guān)業(yè)務(wù)部門、站段、車間對標準化工作的推動作用，從不同層面落實標準化工作職責(zé)。要利用多種形式組織新標準的宣貫活動，積極開展學(xué)標、對標、達標活動，使各級標準能夠有效地落到實處，得到有效應(yīng)用。要積極營造標準化工作氛圍，大張旗鼓地推進標準化管理工作。
3.3建立標準信息系統(tǒng)、提高標準管理水平
要加強標準信息化工作，積極構(gòu)建立體化、網(wǎng)絡(luò)化的標準應(yīng)用信息系統(tǒng)平臺，積極開發(fā)、應(yīng)用“鐵路局標準信息系統(tǒng)”。通過對標準的信息化管理，各級標準可通過網(wǎng)絡(luò)，適時地按標準體系范圍直接傳遞到作業(yè)層，充分發(fā)揮各級標準的應(yīng)用實效。信息系統(tǒng)的投入使用能夠更好地滿足各單位、各系統(tǒng)對標準的運用需要，實現(xiàn)路局、站段、車間標準信息同步更新，提高作業(yè)層對各級標準的執(zhí)行能力。
3.4加強標準化監(jiān)督檢查、積極開展標準化教育培訓(xùn)
鐵路局及站段標準化主管部門要積極開展標準化工作監(jiān)督檢查，總結(jié)推廣優(yōu)秀單位標準化工作的先進經(jīng)驗，不斷強化標準化意識，使廣大干部職工特別是各級領(lǐng)導(dǎo)干部充分認識到標準化工作對提升企業(yè)管理水平的重要作用，將標準化工作融入企業(yè)管理活動中，以推動標準化工作為載體，逐步建立科學(xué)完善的標準化工作機制。要積極組織各單位廣泛開展多種形式、富有成效的標準化教育培訓(xùn)活動，將標準化教育作為干部業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)、職工崗位技能培訓(xùn)的一項重要的長期工作抓緊抓實，讓廣大干部職工充分認識到學(xué)標準、用標準的意義，在企業(yè)形成人人學(xué)習(xí)標準，人人執(zhí)行標準的良好氛圍。
3.5推進作業(yè)標準化
對崗位的作業(yè)要求應(yīng)側(cè)重于作業(yè)質(zhì)量的要求，包括作業(yè)程序、完成數(shù)量、完成時間等，能夠定量要求的盡可能量化。凡能規(guī)定定額的崗位均應(yīng)制定定額，包括時間消耗定額、物資消耗定額等。對特殊工序過程的崗位，如焊接工、探傷工、鍋爐工等的作業(yè)要求，應(yīng)執(zhí)行國家有關(guān)部門頒布的標準。對每個崗位作業(yè)順序應(yīng)列出作業(yè)細節(jié)，明確輸入、轉(zhuǎn)換的各環(huán)節(jié)和輸出的內(nèi)容，其中包括物資、人員、信息和環(huán)境等方面應(yīng)具備的條件，并與其他作業(yè)接口相互協(xié)調(diào)。推進作業(yè)標準化，應(yīng)本著易于理解和便于執(zhí)行的原則，動態(tài)完善各崗位“一圖一卡一書”，分專業(yè)完善各工種作業(yè)標準，科學(xué)立標，形成體系。常態(tài)化開展學(xué)標、對標、達標活動，定期評比驗收，實現(xiàn)動態(tài)達標。根據(jù)鐵路運輸企業(yè)的生產(chǎn)特點，大力推進安全生產(chǎn)標準化創(chuàng)建工作，重點突出基礎(chǔ)建設(shè)、素質(zhì)提升、現(xiàn)場控制等關(guān)鍵點，著眼建立長效機制。
3.6建立鐵路局技術(shù)標準保密工作制度
技術(shù)標準保密制度是路局在技術(shù)標準管理上的新課題，路局應(yīng)按鐵路總公司有關(guān)要求建立鐵路局技術(shù)標準保密工作制度，對技術(shù)標準進行分類分級管理，既要保證鐵路總公司和路局技術(shù)標準符合保密要求，又要讓技術(shù)標準滿足運輸生產(chǎn)需要。
國際承運人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文 篇6
摘要：物流行業(yè)在我國當前的市場經(jīng)濟中占有重要的地位，其在發(fā)展過程中帶動了多個相關(guān)產(chǎn)業(yè)的聯(lián)合發(fā)展。但其在當前的發(fā)展過程中呈現(xiàn)分散式狀態(tài)，難以實現(xiàn)經(jīng)濟規(guī)模的穩(wěn)定構(gòu)架，這在一定程度上對交通運輸行業(yè)的發(fā)展造成了不利影響。為實現(xiàn)物流業(yè)與交通運輸行業(yè)的共同發(fā)展，切實實現(xiàn)兩個行業(yè)的聯(lián)動發(fā)展機制制定是十分有必要的。本文簡要地就目前我國物流行業(yè)存在的發(fā)展問題進行分析，并就其對交通運輸經(jīng)濟發(fā)展所造成的不利影響進行探討，最后站在兩行業(yè)共同發(fā)展的角度，就其聯(lián)動發(fā)展機制進行探索。在我國社會經(jīng)濟發(fā)展的推動下，物流行業(yè)和交通運輸行業(yè)都實現(xiàn)了較大的發(fā)展突破，并逐漸在市場經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中占據(jù)主要地位。但是物流行業(yè)在不斷發(fā)展過程中也面臨了更加嚴酷的市場競爭壓力，越來越多的問題在行業(yè)發(fā)展過程中被凸顯出來，不僅阻礙了物流行業(yè)的進一步發(fā)展，更對我國交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展造成了不利影響。面對這一現(xiàn)狀，相關(guān)部門只有積極建立物流行業(yè)和交通運輸行業(yè)的聯(lián)動發(fā)展機制，引導(dǎo)兩行業(yè)進行發(fā)展配合，才能實現(xiàn)共同發(fā)展。
1、目前我國物流行業(yè)存在的發(fā)展問題分析
1.1 物流市場無序競爭情況嚴重
雖然當前我國的物流行業(yè)已實現(xiàn)了較大規(guī)模的發(fā)展，但由于發(fā)展時間較短，在行業(yè)市場中缺乏科學(xué)的規(guī)范制度，具體表現(xiàn)在行業(yè)退出機制的缺失。這就會造成物流行業(yè)市場中的新型物流企業(yè)與落后物流企業(yè)的共同存在，將物流行業(yè)的競爭影響畸形發(fā)展的方向，無序競爭情況嚴重。物流企業(yè)為實現(xiàn)自身發(fā)展，勢必會利用價格戰(zhàn)方式來維持企業(yè)運轉(zhuǎn)，造成物流行業(yè)的經(jīng)濟效益低迷。這種情況的存在不僅限制了物流行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，同時還對交通運輸經(jīng)濟造成嚴重的不利影響。
1.2 物流行業(yè)缺乏協(xié)同發(fā)展的意識
對于物流行業(yè)的工作運行來說，完善的物流鏈模式是保證物流工作順利完成的重要方式，任何物流交易的完成都需要多個物流環(huán)節(jié)的共同協(xié)調(diào)，任何環(huán)節(jié)的缺失或矛盾都將造成物流交易的失敗。所以，在物流運轉(zhuǎn)過程中，實現(xiàn)行業(yè)的有序發(fā)展是十分重要的。但就當前我國的物流市場而言，大多數(shù)的物流企業(yè)都缺乏相互協(xié)調(diào)合作的意識，沒有站在企業(yè)長久發(fā)展的角度進行工作規(guī)劃，只注重當前的眼前利益。這就造成物流行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)難以實現(xiàn)，或無法正常運行。同時，物流行業(yè)和交通運輸行業(yè)之間的聯(lián)合意識也較為薄弱，沒有形成服務(wù)鏈條，兩者發(fā)展都受到限制。
2、物流行業(yè)問題對交通運輸經(jīng)濟造成的不利影響
2.1 交通運輸經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量難以保證
交通運輸行業(yè)本身受到市場需求的影響較大，該行業(yè)的發(fā)展方向是以消費者選擇作為基礎(chǔ)的，而行業(yè)內(nèi)的各個運行環(huán)節(jié)的建立與完善都是以市場導(dǎo)向和消費者導(dǎo)向作為依據(jù)的。在經(jīng)濟發(fā)展與生活水平的不斷提升過程中，物流行業(yè)往往面臨著更高的要求，這主要體現(xiàn)在交通運輸?shù)乃俣纫约柏浳飺p害率等方面的高要求。并且在不斷發(fā)展過程中，運送、客服以及事后賠償?shù)榷囗椃⻊?wù)工作也在物流行業(yè)中逐漸實現(xiàn)和推廣。但是大部分物流企業(yè)在當前依舊采用傳統(tǒng)的粗放型運營方式開展工作，不僅難以滿足消費者的物流需求，同時還造成了交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展質(zhì)量提升受到限制。
2.2 對于交通運輸行業(yè)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展造成影響endprint
交通運輸行業(yè)在發(fā)展過程中脫離不開關(guān)聯(lián)行業(yè)的共同配合，而和該行業(yè)存在關(guān)聯(lián)的行業(yè)主要包括配送行業(yè)與搬運行業(yè)等，相關(guān)行業(yè)是交通運輸行業(yè)實現(xiàn)發(fā)展的重要保障基礎(chǔ)，而交通運輸行業(yè)也為相關(guān)企業(yè)提供了重要的發(fā)展動力，有利于多個企業(yè)的共同發(fā)展，實現(xiàn)行業(yè)利益的最大化。但是就當前的多個行業(yè)配合情況而言，其在政策限制下存在交叉彈性水平較差的問題。同時，物流行業(yè)的發(fā)展問題的存在也難以對運輸行業(yè)的發(fā)展提供助力，更難以帶動運輸相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)配合的規(guī)模效益降低。
2.3 造成交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的資源浪費
面對社會資源緊缺的現(xiàn)狀，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已成為我國重要的基本國策，對各個行業(yè)都提出了相應(yīng)的要求。物流行業(yè)與交通運輸行業(yè)在運行過程中應(yīng)當嚴格遵循可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求，積極實現(xiàn)資源節(jié)約，在發(fā)展行業(yè)經(jīng)濟效益的同時切實實現(xiàn)環(huán)境保護。但是，物流行業(yè)的無度競爭以及協(xié)調(diào)意識薄弱等問題的存在，其都將會對交通運輸經(jīng)濟發(fā)展造成嚴重的資源浪費，不利于我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的推進與實現(xiàn)，同時也造成了交通運輸經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量難以提升。
我國物流業(yè)的發(fā)展還處于初級階段，交通運輸業(yè)的促進作用相對較小，和各方面的協(xié)調(diào)性相對較弱�；谶@些限制性因素的影響，對中國的交通運輸業(yè)的發(fā)展是有限的，不能達到預(yù)期的規(guī)模。自我國提出科學(xué)發(fā)展觀以來，可持續(xù)發(fā)展已成為我國各領(lǐng)域的目標，并得到了廣泛的認可。當然，物流業(yè)和交通運輸業(yè)的發(fā)展也要遵循這個目標。然而，在物流業(yè)和交通運輸業(yè)在發(fā)展過程中，由于諸多因素的影響，導(dǎo)致企業(yè)的發(fā)展不能很好地落實相關(guān)政策，達不到節(jié)約資源的目的，而偏離中國倡導(dǎo)的發(fā)展戰(zhàn)略。
3、物流行業(yè)與交通運輸經(jīng)濟的聯(lián)動發(fā)展機制探究
3.1 物流行業(yè)作為交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的重要保障
從物流行業(yè)和交通運輸行業(yè)的本質(zhì)上分析，物流行業(yè)實際上是交通運輸行業(yè)中的主體內(nèi)容。所以物流行業(yè)本身是交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的重要保障內(nèi)容，有利于交通運輸行業(yè)經(jīng)濟的提升，物流行業(yè)的落后也將導(dǎo)致交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展受到限制。針對這一點，相關(guān)政府部門應(yīng)當注重對物流行業(yè)的監(jiān)管工作的開展，并制定完善的政策來進行物流行業(yè)的指導(dǎo)，實現(xiàn)物流市場的運行規(guī)范。同時，政府部門還應(yīng)當建立完善的物流行業(yè)準入制度，阻止或剔除落后、發(fā)展水平較低的物流企業(yè)進入到物流市場當中。另外，完善的退出機制創(chuàng)設(shè)也是物流行業(yè)發(fā)展的重要保障措施。引導(dǎo)物流市場中的各個企業(yè)實現(xiàn)相互交流與合作關(guān)系的建立，并根據(jù)發(fā)展范圍與發(fā)展需求進行相應(yīng)的企業(yè)聯(lián)盟建立，有助于該行業(yè)的規(guī)模效益的'提升，對于物流行業(yè)的全面發(fā)展有著重要意義。此外，為促進我國物流行業(yè)的進一步發(fā)展，相關(guān)企業(yè)還應(yīng)當積極引進先進的高素質(zhì)物流人才，并在此基礎(chǔ)上進行企業(yè)管理經(jīng)驗的學(xué)習(xí)，實現(xiàn)各企業(yè)的綜合競爭能力的提升。
3.2 交通運輸經(jīng)濟能為物流行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造平臺
物流行業(yè)與交通運輸行業(yè)之間的聯(lián)系十分緊密，只有實現(xiàn)相互配合與合作才能保證兩者的共同發(fā)展。相關(guān)部門應(yīng)當積極開展交通運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀的分析與探索，其主要是從行業(yè)價值層面對該行業(yè)的運作現(xiàn)狀進行總結(jié)，這是實現(xiàn)交通運輸與物流行業(yè)聯(lián)合發(fā)展機制建立的基礎(chǔ)。而我國物流行業(yè)本身就屬于交通運輸行業(yè)的一大分支，所以，一旦交通運輸經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量低下或受到發(fā)展限制，則我國的物流行業(yè)也難以實現(xiàn)本行業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展。所以，相關(guān)政府部門應(yīng)當積極站在兩者的共同發(fā)展的角度上，進行聯(lián)動機制的制定。引導(dǎo)交通運輸行業(yè)在發(fā)展過程中為物流行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造有利的條件與平臺，建立完善的政策制度來維護兩個行業(yè)的發(fā)展與合作。而各個企業(yè)與區(qū)域政府也應(yīng)當積極學(xué)習(xí)相關(guān)的流通政策，并在行業(yè)運行過程中積極配合，落實相關(guān)政策法規(guī)的重要作用。這樣的做法還能在很大程度上實現(xiàn)地區(qū)性的貿(mào)易壁壘的打破，為物流行業(yè)的進一步發(fā)展鋪平道路，有利于物流行業(yè)的發(fā)展水平提升。
4、結(jié)束語
隨著我國商品流通需求的逐漸上漲，物流行業(yè)實現(xiàn)了較大的發(fā)展，但由于該行業(yè)的發(fā)展時間較短，還沒有形成完善的經(jīng)營與發(fā)展模式，依舊存在著大量的問題。而該行業(yè)與交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展有著重要關(guān)聯(lián)，只有積極加強兩者的聯(lián)動機制建立，才能有效地促進經(jīng)濟的共同發(fā)展。所以，相關(guān)企業(yè)應(yīng)當加強對物流行業(yè)當前存在的問題分析，并就相關(guān)問題對我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展造成的不利影響進行全面分析。只有這樣，才能更好地以促進兩者共同發(fā)展的角度進行發(fā)展模式的制定，實現(xiàn)相關(guān)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
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