淺談北京地鐵8號(hào)線二期工程土建風(fēng)險(xiǎn)工程分析與安全對(duì)策論文
1 工程概況
北京市軌道交通8號(hào)線二期工程(回龍觀東大街至森林公園南門、北土城至中國(guó)美術(shù)館)為北京市南北向中軸骨干交通線，穿越北京市城市主要干道、河流、橋梁、鐵路、既有城軌交通線和舊城區(qū)。周邊環(huán)境復(fù)雜，建筑物密集，工程地質(zhì)復(fù)雜。對(duì)土建工程及地面交通運(yùn)營(yíng)、建(構(gòu))筑物的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避與安全保障提出了很高的要求。
2 工程地質(zhì)特點(diǎn)與防風(fēng)險(xiǎn)措施
8號(hào)線二期工程沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，軟土、砂層、卵石等各種不良地質(zhì)條件互存，對(duì)工程的實(shí)施帶來(lái)了一定的風(fēng)險(xiǎn)。
(1)軟土及其處理措施。工程范圍局部地段分布的新近沉積層粘性土具有含水量高、壓縮性高、強(qiáng)度低等工程性質(zhì)，由于其發(fā)育范圍較小，埋深較淺，厚度較薄，對(duì)區(qū)間隧道基本無(wú)影響，但對(duì)基坑和地面工程容易產(chǎn)生坑壁變形失穩(wěn)和基底沉陷等問(wèn)題，應(yīng)加強(qiáng)基坑坑壁防護(hù)措施，軟弱地基應(yīng)采取加固措施進(jìn)行處理。
( 2 ) 地面沉降的防護(hù)。根據(jù)《北京地鐵8號(hào)線二期工程建設(shè)場(chǎng)地地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)估報(bào)告》研究結(jié)論，地鐵8號(hào)線二期工程位置地面沉降量為310～355 m m，遭受地面沉降地質(zhì)災(zāi)害的危險(xiǎn)性為中等;同時(shí)，施工開(kāi)挖過(guò)程中如排土過(guò)多、未及時(shí)注漿和涌水、涌砂、坍塌等事故都會(huì)引起過(guò)大的地面沉降。應(yīng)采取有效的防護(hù)措施和降水方案，采用合理的施工工藝，并做好監(jiān)測(cè)工作。
(3)潛蝕與流砂的降水處理措施。在隧道、基坑開(kāi)挖深度范圍內(nèi)分布有粘性土、砂土、圓礫土、卵石土等松散土層，且多為含水層，水量較豐富，由于施工降水造成內(nèi)外水頭差，可能產(chǎn)生因動(dòng)水壓力引起的滲流破壞，造成流土、流砂、坍塌現(xiàn)象，應(yīng)采用切實(shí)可行的降水方案和降水設(shè)備、過(guò)濾材料，以減小對(duì)土體的擾動(dòng)。
( 4 ) 底鼓與涌砂及其防護(hù)措施。由于沿線部分段落基底位于粘土、粉質(zhì)粘土、粉土、砂土地層，隧道、基坑在施工開(kāi)挖時(shí)，致使土體的自重應(yīng)力釋放，容易產(chǎn)生底鼓和涌砂現(xiàn)象。因此，施工時(shí)應(yīng)確保水位降到基坑面以下，及時(shí)封底。
3 全線風(fēng)險(xiǎn)工程分析
根據(jù)北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司2007年編制的《北京市軌道交通工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)管理體系(試行) 》( 以下簡(jiǎn)稱《體系》)及8號(hào)線全線的工程地質(zhì)水文特點(diǎn)和工程特征的分析，對(duì)土建風(fēng)險(xiǎn)工程的風(fēng)險(xiǎn)分析如下。
風(fēng)險(xiǎn)工程分為自身風(fēng)險(xiǎn)工程和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)工程。應(yīng)根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度和自身特點(diǎn)、新建軌道交通工程工法特點(diǎn)和工程難度、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)對(duì)不同工法的影響程度進(jìn)行分類。
3.1 自身風(fēng)險(xiǎn)工程分級(jí)
自身風(fēng)險(xiǎn)工程分級(jí)，以新建軌道交通工程自身的特點(diǎn)為基礎(chǔ)，參考《體系》進(jìn)行基本分級(jí)。自身風(fēng)險(xiǎn)工程的基本分級(jí)重點(diǎn)考慮因素為基坑深度、暗挖結(jié)構(gòu)層數(shù)、跨度、斷面形式、覆土厚度、開(kāi)挖方法等。
(1)一級(jí)自身風(fēng)險(xiǎn)工程�；由疃取�25 m的深基坑工程，雙層礦山法車站、凈跨超過(guò)15.5 m的單層礦山法車站，超大斷面區(qū)間礦山法工程等，其中超大斷面礦山法工程指：凈跨≥14 m的區(qū)間礦山法工程。
(2)二級(jí)自身風(fēng)險(xiǎn)工程。基坑深度在15～25 m(含15 m)的深基坑工程，近距離并行或交疊的盾構(gòu)法區(qū)間，不良地質(zhì)地段的盾構(gòu)區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道，不良地質(zhì)地段的盾構(gòu)始發(fā)與到達(dá)區(qū)段，大斷面礦山法工程等，其中大斷面礦山法工程指斷面跨度大于9 m的礦山法工程。
(3)三級(jí)自身風(fēng)險(xiǎn)工程�；由疃�>15m的深基坑工程，一般斷面礦山法工程， 較長(zhǎng)范圍處于較接近狀態(tài)的并行或交疊盾構(gòu)隧道，一般盾構(gòu)法區(qū)間等， 其中一般斷面礦山法工程指斷面跨度小于9 m的礦山法工程。
3.2 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)工程分級(jí)
環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)工程分級(jí)，以新建軌道交通工程與周邊環(huán)境的相對(duì)位置關(guān)系、周邊環(huán)境的重要性及自身特點(diǎn)為基礎(chǔ)，依據(jù)《體系》進(jìn)行基本分級(jí)。
(1)特級(jí)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)工程。下穿既有軌道線路(含鐵路)的工程。
(2)一級(jí)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)工程。下穿重要既有建(構(gòu))筑物、重要市政管線及河流的工程和上穿既有軌道線路(含鐵路)的工程。
(3)二級(jí)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)工程。下穿一般既有建(構(gòu))筑物、重要市政道路工程和臨近重要既有建(構(gòu))筑物、重要市政管線及河流的工程。
(4)三級(jí)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)工程。下穿一般市政管線、一般市政道路及其它市政基礎(chǔ)設(shè)施的工程，臨近一般既有建(構(gòu))筑物、重要市政道路的工程。
3.3 北京地鐵8號(hào)線二期風(fēng)險(xiǎn)工程分級(jí)
根據(jù)上述風(fēng)險(xiǎn)工程劃分原則，8號(hào)線全線共有風(fēng)險(xiǎn)工程160個(gè)，其中特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)工程2個(gè)，一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)工程44個(gè)。
4 風(fēng)險(xiǎn)工程處理原則
(1)規(guī)避原則。對(duì)特級(jí)、一級(jí)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)工程，優(yōu)先對(duì)車站站位、線路走向的布置方案進(jìn)行分析比較，使重要周邊環(huán)境處在新建軌道交通工程的顯著影響區(qū)外;對(duì)工程自身，在工法選擇上遵從“車站明挖、區(qū)間盾構(gòu)”的原則;從車站層數(shù)、基坑深度等方面盡量減小工程規(guī)模。
(2)降低原則。對(duì)于處在新建軌道交通工程的強(qiáng)烈影響區(qū)內(nèi)的周邊環(huán)境，優(yōu)先考慮采取改移、拆除、補(bǔ)強(qiáng)等方式將風(fēng)險(xiǎn)降至最低;對(duì)工程自身，應(yīng)針對(duì)具體特點(diǎn)及所處的地質(zhì)條件，選擇安全適宜的施工方法。
(3)控制原則。對(duì)于處在新建軌道交通工程的影響區(qū)內(nèi)的無(wú)法規(guī)避的周邊環(huán)境或者無(wú)法降低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的特級(jí)、一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)工程，需對(duì)新建軌道交通工程的施工方法及施工參數(shù)進(jìn)行分析比較，確定對(duì)周邊環(huán)境影響較小的設(shè)計(jì)方案。此外， 需對(duì)周邊環(huán)境的保護(hù)措施和自身風(fēng)險(xiǎn)控制措施進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，并制定出安全、經(jīng)濟(jì)、合理的具體技術(shù)措施。
5 風(fēng)險(xiǎn)工程處理及其對(duì)策
5.1 特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)工程
5.1.1 特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)工程實(shí)例8號(hào)線共有特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)工程2處，分別為下穿城鐵13號(hào)線和下穿地鐵2號(hào)線鼓樓大街站，均為區(qū)間盾構(gòu)法下穿。
(1)下穿城鐵13號(hào)線。城鐵13號(hào)線在擬建工程處平面為直線，線間距5 m，軌道采用60 k g鋼軌，路基與地面相平， 為有碴道床。本工程為雙線區(qū)間，東北-西南走向，采用盾構(gòu)法施工，線間距12～13.6 m，埋深12 m左右。 (2)下穿地鐵2號(hào)線鼓樓大街站。黃寺站— 鼓樓大街站區(qū)間在Y C K17+865里程下穿既有2號(hào)線地鐵鼓樓大街站。既有鼓樓大街站頂標(biāo)高41.95 m，底標(biāo)高31.6 m，與區(qū)間垂直立體交叉，既有站底板與區(qū)間隧道豎向凈距約2.5 m。既有站變形縫與區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)外皮最近距離為1.7 m。
5.1.2 特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)工程處理措施
(1)組織及管理方面。①對(duì)風(fēng)險(xiǎn)工程進(jìn)行識(shí)別，明確風(fēng)險(xiǎn)工程等級(jí);②委托具有相應(yīng)資質(zhì)的評(píng)估單位對(duì)風(fēng)險(xiǎn)工程進(jìn)行評(píng)估和檢測(cè)，提供設(shè)計(jì)相關(guān)的技術(shù)參數(shù)，指導(dǎo)設(shè)計(jì);③設(shè)計(jì)單位根據(jù)評(píng)估報(bào)告進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)工程的專項(xiàng)設(shè)計(jì)，并由建設(shè)單位組織專家對(duì)設(shè)計(jì)文件進(jìn)行評(píng)審;④施工單位、第三方監(jiān)測(cè)單位根據(jù)設(shè)計(jì)文件編制工程實(shí)施方案、監(jiān)測(cè)方案，并由建設(shè)單位組織專家對(duì)方案進(jìn)行評(píng)審。
(2)技術(shù)方面。①選用配備了注漿系統(tǒng)的土壓平衡盾構(gòu)機(jī)，在盾構(gòu)通過(guò)前，對(duì)土體進(jìn)行加固，必要時(shí)對(duì)軌道進(jìn)行扣軌處理;②合理使用添加劑，降低其粘著性，防止開(kāi)挖土附著于刀頭或土室內(nèi)壁;改善土倉(cāng)內(nèi)土體的密閉性，防止開(kāi)挖面坍塌;③優(yōu)化掘進(jìn)參數(shù)，保持盾構(gòu)開(kāi)挖面的穩(wěn)定;④合理控制同步注漿與二次注漿;⑤做好穿越前的準(zhǔn)備工作，包括先取得類似地層的掘進(jìn)參數(shù)、檢查盾構(gòu)機(jī)刀具等，避免在下穿時(shí)開(kāi)窗;⑥增加螺旋輸送機(jī)的壓力，保證不發(fā)生噴涌，必要時(shí)配置保壓泵碴系統(tǒng);⑦制定完善的`監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和應(yīng)急處理方案。
5.2 一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)工程
8號(hào)線二期工程共有一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)工程44處，主要涉及明挖基坑、礦山法車站、盾構(gòu)重疊隧道及鄰近的重要建筑物、構(gòu)筑物、管線保護(hù)等。
5.2.1 明挖基坑設(shè)計(jì)
(1)基坑支護(hù)設(shè)計(jì)。為確保在基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)施工過(guò)程中安全可靠，同時(shí)要求支護(hù)結(jié)構(gòu)具有較大的剛度、強(qiáng)度和防水能力。其中1座車站深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用800 m m厚地下連續(xù)墻，另外11個(gè)深基坑采用φ800 m m的鉆孔樁。采用φ609 m m×壁厚12 m m、φ 609 m m×壁厚14 m m和φ 609 m m×壁厚16 m m的3種鋼管支撐，以控制基坑的變形和穩(wěn)定。同時(shí)加強(qiáng)施工監(jiān)測(cè)，信息化施工，確�；蛹爸苓叚h(huán)境的安全及正常使用。8號(hào)線土建工程施工單位除做好基坑開(kāi)挖監(jiān)測(cè)工作外，基坑開(kāi)挖過(guò)程中業(yè)主還必須委托專業(yè)的監(jiān)測(cè)單位開(kāi)展各項(xiàng)第三方監(jiān)測(cè)工作。第三方監(jiān)測(cè)的內(nèi)容以明挖基坑工程監(jiān)測(cè)為主，需重點(diǎn)控制建(構(gòu))筑物的沉降與傾斜。
(2)對(duì)周邊建(構(gòu))筑物的保護(hù)或加固措施。施工前查明基坑周邊2～4倍開(kāi)挖深度范圍內(nèi)建(構(gòu))筑物的地上及地下結(jié)構(gòu)類型、層數(shù)、基礎(chǔ)類型及埋深、使用現(xiàn)狀和質(zhì)量情況。應(yīng)查明基坑周邊2～3倍基坑深度范圍內(nèi)的給排水、供電、供氣和通信等管線系統(tǒng)的分布、走向及其與基坑邊線的距離、管線系統(tǒng)的材質(zhì)、接頭類型、管內(nèi)流體壓力大小、埋設(shè)時(shí)間等。
在建筑物密集區(qū)進(jìn)行基坑開(kāi)挖時(shí)，支護(hù)結(jié)構(gòu)體系除應(yīng)滿足自身穩(wěn)定性外，還應(yīng)考慮支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形對(duì)周圍環(huán)境的影響。基坑開(kāi)挖對(duì)周圍環(huán)境的影響是基坑工程設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容之一，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)對(duì)環(huán)境影響進(jìn)行預(yù)估并提出相應(yīng)的控制措施。
5.2.2 礦山法車站設(shè)計(jì)
8號(hào)線是北京地鐵線網(wǎng)中環(huán)境復(fù)雜、施工難度和風(fēng)險(xiǎn)最大的一條交通疏解性軌道交通線。受周邊環(huán)境條件限制，有3座車站(安華橋站、黃寺站、中國(guó)美術(shù)館站)采用明、暗挖結(jié)合的施工方法，同時(shí)隧道距離建(構(gòu))筑物近，地面交通繁忙， 環(huán)境保護(hù)十分重要;暗挖隧道縱橫交錯(cuò)， 群洞效應(yīng)使近接部分產(chǎn)生應(yīng)力集中， 容易發(fā)生坍塌，影響施工安全。設(shè)計(jì)重點(diǎn)、難點(diǎn)主要如下。
(1)復(fù)雜條件下的暗挖車站工法。車站結(jié)合站址周邊環(huán)境條件和特點(diǎn)，因地制宜地確定車站總平面布置形式、結(jié)構(gòu)類型和施工方法;合理利用城市有限的地下建筑空間，實(shí)現(xiàn)功能、規(guī)模、經(jīng)濟(jì)與施工風(fēng)險(xiǎn)的合理解決。暗挖車站隧道的支護(hù)設(shè)計(jì)和防水處理是工程成敗的關(guān)健。車站的礦山法暗挖隧道主要有超淺埋大斷面隧道、雙層暗挖隧道、雙層3跨暗挖隧道等型式。對(duì)于大斷面隧道，采用C R D工法或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，使大斷面隧道按小斷面隧道施工，同時(shí)亦需加設(shè)超前小導(dǎo)管注漿、鎖腳錨桿、臨時(shí)仰拱等輔助技術(shù)措施，將大斷面分成小洞室步步成環(huán)，維護(hù)圍巖穩(wěn)定、控制周邊土層變形。為保護(hù)隧道結(jié)構(gòu)的安全，在拆除中隔壁及臨地鐵2號(hào)線車站與8號(hào)線關(guān)系 時(shí)仰拱時(shí)必須以監(jiān)測(cè)信息作指導(dǎo)，不致引起結(jié)構(gòu)和圍巖的明顯變形。
對(duì)于雙層暗挖隧道、雙層3跨暗挖隧道，根據(jù)北京地鐵施工經(jīng)驗(yàn)，采用P B A工法，即將明挖法與傳統(tǒng)上的礦山法結(jié)合起來(lái)的一種新型施工方法，它既結(jié)合了明挖法的優(yōu)點(diǎn)(對(duì)周邊土層變形控制有利)和礦山法的優(yōu)點(diǎn)(對(duì)地面影響較小)，為在城市中心區(qū)進(jìn)行地鐵車站施工提供了技術(shù)保障。
(2)淺埋暗挖地鐵車站復(fù)雜群洞。重點(diǎn)解決群洞效應(yīng)的影響、暗挖隧道接口的處理。包括：復(fù)雜群洞洞周圍巖穩(wěn)定性與設(shè)計(jì)優(yōu)化;復(fù)雜群洞在不同開(kāi)挖方式及不同開(kāi)挖順序下的群洞效應(yīng)計(jì)算分析;支護(hù)形式的選擇與圍巖穩(wěn)定性的匹配;復(fù)雜群洞施工過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)及控制。
針對(duì)群洞效應(yīng)的加固技術(shù)措施主要為從先開(kāi)挖洞內(nèi)向近接頂部或側(cè)墻預(yù)先增設(shè)錨桿及注漿加固，確保近接土壁或土拱的絕對(duì)安全。
(3)暗挖隧道周邊建(構(gòu))筑物保護(hù)。由于車站周邊建( 構(gòu))筑物眾多，建筑物保護(hù)的難度和風(fēng)險(xiǎn)極大，盡量考慮減少樁基托換工程以及采取安全可行的保護(hù)措施，可有效節(jié)省工程投資，降低施工風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)與建筑物基礎(chǔ)距離小于2倍洞徑的隧道段，采取洞內(nèi)加密注漿小導(dǎo)管和格柵鋼架等加強(qiáng)措施。當(dāng)基礎(chǔ)變形較大時(shí)可采用基礎(chǔ)附近跟蹤注漿等加固技術(shù)措施，控制圍巖及建筑物的下沉。安華橋車站東側(cè)緊鄰安華橋，為保證施工期間安華橋的安全，施工前在地鐵車站與橋梁之間設(shè)置隔離樁，同時(shí)對(duì)隧道斷面進(jìn)行全斷面注漿加固。
(4)對(duì)周邊環(huán)境及隧道土體變形的施工監(jiān)測(cè)。監(jiān)測(cè)項(xiàng)目包括洞內(nèi)外觀察及地質(zhì)素描，洞內(nèi)拱頂下沉量測(cè)，周邊位移、水平收斂量測(cè)，地表下沉量測(cè)，建(構(gòu))筑物傾斜、下沉、裂紋的量測(cè)，二襯主筋及初支格柵鋼架的應(yīng)力量測(cè)，圍巖壓力量測(cè)，爆破振動(dòng)觀測(cè)，水位觀測(cè)等。距離建(構(gòu))筑物近的地段，要求施工前必須查明情況、布設(shè)沉降、傾斜測(cè)點(diǎn)，加強(qiáng)全面系統(tǒng)的施工監(jiān)測(cè)，進(jìn)行信息化施工。變形控制標(biāo)準(zhǔn)如下：地表下沉不超過(guò)30 m m、隆起不超過(guò)10 m m;多層建筑地基局部?jī)A斜小于0 . 0 0 2L～ 0 . 0 0 3L( L 為相鄰柱基的中心距離，m m);多層建筑地基整體傾斜小于0.002 H( H為自室外地面起算的建筑物高度m)。
5.2.3 盾構(gòu)法區(qū)間隧道
8號(hào)線二期工程區(qū)間總長(zhǎng)度為1 5 . 0 2 k m , 其中盾構(gòu)法施工區(qū)間13.52 k m(占90%)。因此，針對(duì)8號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間進(jìn)行了綜合研究。其中，結(jié)合地質(zhì)情況，合理選擇了盾構(gòu)機(jī)和施工方案;在建筑物密集區(qū)， 為減小盾構(gòu)區(qū)間施工對(duì)沿線建、構(gòu)筑物的影響，合理選擇了樁基處理方案。這對(duì)降低造價(jià)和減少工程風(fēng)險(xiǎn)具有重要的指導(dǎo)作用。
(1)對(duì)盾構(gòu)隧道地層的適應(yīng)性分析。由于目前國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)中盾構(gòu)機(jī)使用量較大，且新盾構(gòu)機(jī)價(jià)格較高，8號(hào)線二期工程大多使用已用過(guò)的盾構(gòu)機(jī)。針對(duì)8號(hào)線二期工程地層有透水的中粗砂層、粘土層、卵石、軟土等特點(diǎn)，土壓平衡盾構(gòu)機(jī)在富水砂層掘進(jìn)時(shí)，重點(diǎn)是防止噴水涌沙：①嚴(yán)格按土壓平衡掘進(jìn)模式;②向土倉(cāng)中注入膨潤(rùn)土并加氣壓止水或加大泡沫用量;③不斷進(jìn)行排土量比較;④加強(qiáng)地面沉降監(jiān)測(cè)并反饋控制，優(yōu)化土壓參數(shù)設(shè)置;⑤同步向管片背面注入雙液速凝(10 s以下)漿，止住管片背面的來(lái)水;⑥必要時(shí)采取安裝保壓泵、排渣等措施防止排土?xí)r的噴水涌沙。
(2)盾構(gòu)上下重疊段設(shè)計(jì)。在什剎海站—南鑼鼓巷站—中國(guó)美術(shù)館站區(qū)間，由于考慮北京地鐵6號(hào)線的路徑因素，8號(hào)線的左右線上下重疊，左線在上，右線在下，區(qū)間線間距由28 m為漸變?yōu)? m，隧道軌面高差從0漸變?yōu)?.4 m;區(qū)間線路最大坡度為27 ‰。車站前后的__盾構(gòu)區(qū)間上下重疊，盾構(gòu)隧道凈距小(2 m)。重疊隧道施工程序不同將會(huì)形成不同的擾動(dòng)區(qū)域和地表沉降，因此，隧道掘進(jìn)順序?qū)Φ孛娉两悼刂朴葹殛P(guān)鍵。由于2條線分別位于不同的上下地層，因此，施工順序先下(右線)后上(左線)是較好的順序。同時(shí)，在盾構(gòu)到達(dá)前對(duì)該范圍地層進(jìn)行加固，并在下隧道施工完成、上隧道施工時(shí)對(duì)下隧道進(jìn)行支架保護(hù);另外，必須使先行隧道施工的管片背面的同步注漿飽滿。必要時(shí)，應(yīng)進(jìn)行管背二次補(bǔ)充注漿充實(shí)。保持開(kāi)挖面的穩(wěn)定和及時(shí)充填隧道與地層之間的建筑空隙。根據(jù)監(jiān)測(cè)信息及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)，同時(shí)應(yīng)特別注意盾構(gòu)重疊區(qū)段的地表沉降控制。
5.2.4 周邊建(構(gòu))筑物、管線保護(hù)及處理措施
8號(hào)線沿線線路穿越大量的平房(共計(jì)約10萬(wàn)m2)，還需穿越4座橋梁、5座過(guò)街隧道、3條河流、4座高壓鐵塔和大量的管線。為保證地鐵周邊建(構(gòu))筑物、管線的安全，開(kāi)展了專題研究、計(jì)算與分析，確定相應(yīng)的保護(hù)措施和處理方案。
(1) 進(jìn)一步收集基礎(chǔ)資料，核實(shí)建(構(gòu))筑物、管線與隧道之間的關(guān)系，用以保證施工和建筑物的安全。①對(duì)舊城區(qū)的平房其使用年限、建筑物現(xiàn)狀、與地鐵隧道的關(guān)系進(jìn)行分類，明確要保護(hù)的對(duì)象;②對(duì)與隧道掘進(jìn)有緊密關(guān)系的建筑物應(yīng)建立系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)網(wǎng)并采取必要的保護(hù)措施。
(2) 委托具有相應(yīng)資質(zhì)的單位對(duì)建(構(gòu))筑物進(jìn)行評(píng)估和檢測(cè)，并由建(構(gòu))筑物的權(quán)屬部門(或其委托單位)對(duì)評(píng)估和檢測(cè)報(bào)告進(jìn)行專家評(píng)審，設(shè)計(jì)單位根據(jù)評(píng)審后的評(píng)估和檢測(cè)報(bào)告進(jìn)行設(shè)計(jì)，由施工單位和監(jiān)測(cè)單位根據(jù)設(shè)計(jì)文件編制施工方案和監(jiān)測(cè)方案進(jìn)行實(shí)施。
(3) 對(duì)于與地鐵隧道凈距離較小的建(構(gòu))筑物，需采用工程分析法和數(shù)值計(jì)算對(duì)這部分基礎(chǔ)和隧道進(jìn)行研究，確定是否要隔離保護(hù)或加固。如不需要處理，則盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)，通過(guò)調(diào)整掘進(jìn)參數(shù)，加強(qiáng)同步注漿和二次補(bǔ)充注漿，設(shè)置系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)網(wǎng)，進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)并及時(shí)反饋信息。
6 結(jié)語(yǔ)
針對(duì)8號(hào)線土建工程的特點(diǎn)，考慮到實(shí)施過(guò)程中的一些不確定因素和工程風(fēng)險(xiǎn)，須采取以下措施。
(1) 對(duì)全線的明挖基坑和周邊建(構(gòu))筑物加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，除要求承包商加強(qiáng)施工監(jiān)測(cè)外，還委托第三方監(jiān)測(cè)。
(2) 加強(qiáng)對(duì)基礎(chǔ)資料的調(diào)查和收集，探明沿線周邊建(構(gòu))物的基礎(chǔ)和結(jié)構(gòu)形式。對(duì)周圍環(huán)境的影響是工程設(shè)計(jì)時(shí)需考慮的重要內(nèi)容之一，設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)環(huán)境影響作出預(yù)估，并提出相應(yīng)的控制措施。
(3) 建議針對(duì)暗挖車站群洞效應(yīng)的影響、大斷面小間距隧道、盾構(gòu)機(jī)的適應(yīng)性等難點(diǎn)進(jìn)行專題研究。
(4) 建議邀請(qǐng)專門權(quán)威機(jī)構(gòu)對(duì)全線的難點(diǎn)部分進(jìn)行安全性評(píng)估。
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