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公路擴(kuò)建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進(jìn)措施論文（通用5篇）
在社會發(fā)展不斷提速的今天，人們運(yùn)用到措施的場合不斷增多，措施是一個漢語詞語，意思是針對某種情況而采取的處理辦法。那么你真正懂得怎么寫好措施嗎？下面是小編幫大家整理的公路擴(kuò)建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進(jìn)措施論文，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
公路擴(kuò)建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進(jìn)措施論文 篇1
1、工程概況
江蘇省江廣高速改擴(kuò)建工程JG-JD-1標(biāo)，起點(diǎn)為正誼樞紐互通式立交終點(diǎn)，起點(diǎn)樁號K973+313.454；終點(diǎn)樁號為大橋互通設(shè)計(jì)終點(diǎn)，接JG-JD-2施工段起點(diǎn)，終點(diǎn)樁號K980+400.本標(biāo)段長度7.087km。路基填土為749310m3，石灰70579t。全線一般路段在現(xiàn)有路基基礎(chǔ)上向兩側(cè)各擴(kuò)寬8.0m，拓寬后路基寬度42.0m，布設(shè)形式為：中間帶寬度4.5m（含路緣帶寬度2×0.75m），行道到寬度為2×4×3.75m，硬路肩寬度為2×3.0m（含路緣帶寬度0.5m），土路肩寬度2×0.75m。
行車道和硬路肩拱橫坡采用2%，土路肩路拱橫坡采用4%。施工過程中，在路肩下路床出存在彎沉不合格的問題。下文重點(diǎn)對公路擴(kuò)建工程硬路肩下路床彎沉不合格原因進(jìn)行了分析。
2、原因分析
在高速公路改擴(kuò)建工程砂性土路基中，新老路基結(jié)合處頂部位于原有高速公路硬路肩下部，該部分路基在硬路肩冼刨后由于老路基不是采用灰土填筑，故彎沉值達(dá)不到新路基的彎沉要求（設(shè)計(jì)要求值為103）。采用7%灰土（砂性土）填筑96區(qū)頂部兩層的老路基彎沉檢測情況如表1所示。
3、處理方案
3.1處理方案一
采用黏土施做的96區(qū)頂部2層段落，經(jīng)檢測后彎沉數(shù)據(jù)能達(dá)到設(shè)計(jì)值103，故有條件使用黏土的地區(qū)，可采用黏土施工。
3.2處理方案二
根據(jù)業(yè)主及監(jiān)理單位要求，結(jié)合本項(xiàng)目路基工程實(shí)際情況，確定選取兩段路基摻入不同劑量水泥與石灰作為加固施工試驗(yàn)段。
3.2.1試驗(yàn)段一施工處理措施
試驗(yàn)段一（K979+189-K979+300段）96-6做一層3%水泥+4%石灰試驗(yàn)段。首先用推土機(jī)攤土并粗平，然后用平地機(jī)精平，清余補(bǔ)缺，保證表面平整。用推土機(jī)攤鋪均勻、平地機(jī)整平后，用壓路機(jī)快速靜壓一遍，然后用平地機(jī)初步整平和整型。硬路肩2.5m范圍之外按照正常路基施工，硬路肩2.5m范圍內(nèi)按照橫向2.5m，縱向每2m為一格進(jìn)行布灰，按照試驗(yàn)數(shù)據(jù)計(jì)算出每格布石灰74.6kg，安排專人指揮將石灰均勻卸置在方格網(wǎng)內(nèi)。用平地機(jī)刮板將卸置好的石灰均勻攤開，再用人工將機(jī)械攤鋪不到位的石灰重新均勻攤布，表面應(yīng)沒有空白的位置。進(jìn)行拌和施工時，先采用小寶馬翻拌兩遍，然后采用大寶馬翻拌，確保摻灰均勻性。
拌和時應(yīng)深入下一層1～2cm，以利上下層粘結(jié)及消除素土夾層。拌和時設(shè)專人跟隨拌和機(jī)，每間隔20m左右挖驗(yàn)一處檢查是否拌和到底，嚴(yán)禁在拌和層底部留有素土夾層，對拌和不到底的段落拌和機(jī)必須返回重新拌和；大寶馬翻拌至少進(jìn)行2遍。拌和過程中及時檢查含水量，應(yīng)使混合料略大于最佳含水量1～2%。充分拌和均勻后及時進(jìn)行灰劑量檢測，局部灰劑量不足時，及時加灰重新拌和。經(jīng)監(jiān)理工程師檢驗(yàn)合格后進(jìn)行快速靜壓一遍，然后用平地機(jī)初步整平和整型。
試驗(yàn)人員檢測含水量、灰劑量都滿足要求后，摻入水泥，水泥采用打格布置的方式，按照橫向2.5m，縱向每2m為一格布置水泥，每格布水泥57.68kg，采用袋裝水泥，根據(jù)每袋水泥重量、每個網(wǎng)格需要的摻灰量，由人工配合機(jī)械布置袋裝水泥。水泥布置好后由人工進(jìn)行開口并均勻撒布，表面應(yīng)沒有空白的位置。充分拌和均勻后及時進(jìn)行灰劑量檢測，局部灰劑量不足時，及時加灰重新拌和。經(jīng)監(jiān)理工程師檢驗(yàn)合格后方可進(jìn)行碾壓。水泥翻拌完成后用推土機(jī)穩(wěn)壓一遍，再用平地機(jī)進(jìn)行整平、整型，經(jīng)檢查達(dá)到規(guī)定高程后碾壓。碾壓過程中，表面應(yīng)始終保持濕潤，嚴(yán)禁有“彈簧、松散、起皮”等現(xiàn)象產(chǎn)生。碾壓結(jié)束之前，應(yīng)用平地機(jī)終平一次，使其縱向順適，符合設(shè)計(jì)要求。
3.2.2試驗(yàn)段二施工處理措施
試驗(yàn)路段二（K979+300-K979+400）將已完成的96-5層進(jìn)行反挖，摻2%水泥，待齡期達(dá)到后在其上施工2%水泥+5%石灰96-6層，下層96-5施工結(jié)束且灰劑量壓實(shí)度檢測合格后進(jìn)行彎沉檢測，詳細(xì)記錄彎沉數(shù)據(jù)用于后期測算不同劑量水泥試驗(yàn)效果值。已施工96-5層已達(dá)到板結(jié)齡期，在摻入水泥時會破壞原有石灰板結(jié)效果，顧對其進(jìn)行反挖并重新?lián)饺胧遥瑩饺雱┝繛?%。
對已施工96-5層反挖后采用壓路機(jī)快速靜壓一遍，然后用平地機(jī)初步整平和整型。按照橫向2.5m，縱向每2m為一格進(jìn)行布灰，每格布石灰94.2kg，用土方運(yùn)輸車配合裝載機(jī)裝運(yùn)石灰，路基隊(duì)伍固定一輛土方運(yùn)輸車和裝載機(jī)用于運(yùn)輸消解后白灰及布灰，過磅稱重每車的石灰重量和裝載機(jī)每斗石灰重量，根據(jù)裝載機(jī)每斗石灰重量、每個網(wǎng)格需要的摻灰量，確定每車白灰卸置幾個方格。安排專人指揮將石灰均勻卸置在方格網(wǎng)內(nèi)。用平地機(jī)刮板將卸置好的石灰均勻攤開，再用人工將機(jī)械攤鋪不到位的石灰重新均勻攤布，表面應(yīng)沒有空白的`位置。采用大寶馬翻拌，確保摻灰均勻性。拌和時應(yīng)深入下一層1～2cm，以利上下層粘結(jié)及消除素土夾層。拌和過程中及時檢查含水量，應(yīng)使混合料略大于最佳含水量1～2%。
充分拌和均勻后及時進(jìn)行灰劑量檢測，局部灰劑量不足時，及時加灰重新拌和。經(jīng)監(jiān)理工程師檢驗(yàn)合格后進(jìn)行快速靜壓一遍，然后用平地機(jī)初步整平和整型。已施工96-5層參2%水泥采用打格布置的方式，硬路肩2.5m范圍內(nèi)按照橫向2.5m，縱向每2m為一格布置水泥，每格布水泥39.3kg，采用袋裝水泥，根據(jù)每袋水泥重量、每個網(wǎng)格需要的摻灰量，由人工配合機(jī)械布置袋裝水泥。水泥布置好后由人工進(jìn)行開口并均勻撒布，表面應(yīng)沒有空白的位置。用大寶馬翻拌，確保摻入水泥均勻性。整平后用壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，壓路機(jī)遵循前輕后重、先穩(wěn)后振、先低后高、先慢后快的原則進(jìn)行碾壓；先用振動壓路機(jī)全輪靜壓1～2遍，然后用振動壓路機(jī)弱振1～2遍、強(qiáng)振3～4遍，用三輪壓路機(jī)碾1遍，膠輪壓路機(jī)碾壓1遍進(jìn)行收面。待齡期達(dá)到后進(jìn)行彎沉值檢測，詳細(xì)記錄檢測數(shù)據(jù)用于后期試樣結(jié)果比對。
3.2.3處理后沉降檢測
試驗(yàn)一路段齡期到達(dá)后進(jìn)行彎沉檢測，均不能滿足設(shè)計(jì)要求。故水泥土方案不可行。而硬路肩下路床老路基拼寬段3m處96區(qū)頂部第五層、第六層共40cm采用低劑量水穩(wěn)填筑。待齡期達(dá)到后進(jìn)行彎沉檢測，結(jié)果符合設(shè)計(jì)要求，如表2所示。
3.3處理方案三
在拼寬路基與老路基搭接處頂部寬度為3m的區(qū)域96區(qū)頂部一層（96區(qū)第六層）20cm采用低劑量水泥穩(wěn)定碎石回填，施工時需要注意水穩(wěn)攤鋪碾壓盡量與灰土一起施工，避免在灰土路基震動碾壓時對已攤鋪好的水穩(wěn)造成破壞，待水穩(wěn)齡期到達(dá)后取芯進(jìn)行彎沉、完整性及壓實(shí)度檢測，檢測結(jié)果符合設(shè)計(jì)要求。
4、結(jié)論
在高速公路改擴(kuò)建工程砂性土路基中，新老路基結(jié)合處頂部位于原有高速公路硬路肩下部，該部分路基在硬路肩冼刨后由于老路基不是采用灰土填筑，故彎沉值達(dá)不到新路基的彎沉要求（設(shè)計(jì)要求：103）。針對這種情況，可在拼寬路基與老路基搭接處頂部寬度為3m的區(qū)域96區(qū)頂部一層（96區(qū)第六層）20cm采用低劑量水泥穩(wěn)定碎石回填，可解決此處彎沉達(dá)不到設(shè)計(jì)要求的問題。
參考文獻(xiàn)
[1]王大洪.高速公路路面基層硬路肩反坡施工工藝探討[J].公路交通技術(shù)，2006（02）：43~45.
[2]何智勇，李蔚萍，李細(xì)偉.8車道以上高速公路左側(cè)硬路肩設(shè)置論證[J].公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），2011（07）：89~91.
公路擴(kuò)建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進(jìn)措施論文 篇2
一、前言
現(xiàn)階段，我國的公路運(yùn)輸事業(yè)出現(xiàn)了高速發(fā)展的趨勢，所以人們對公路工程項(xiàng)目的質(zhì)量要求也上升了一個層次。由于路基路面壓實(shí)度會直接公路工程的質(zhì)量和使用周期，所以必須要加強(qiáng)對路基路面壓實(shí)施工技術(shù)分析，這樣就能夠提高路面強(qiáng)度、減少透系數(shù)，從而保證公路工程施工的順利進(jìn)行。
二、壓實(shí)公路工程路基路面的重要性
在公路工程建設(shè)過程中，一定要保證路基路面的壓實(shí)質(zhì)量，其原因是因?yàn)樵趬簩?shí)度不足的時候，公路的不同位置就會出現(xiàn)不同高度的路基填土，這樣就會造成路面受力不均勻以及沉降的現(xiàn)象。從而嚴(yán)重影響路面的平整度。同時在對路基路面施工的時候，由于使用的施工材料壓實(shí)度不足，就會使得路面出現(xiàn)縫隙，并且經(jīng)過雨水的侵蝕，從而使得土壤的強(qiáng)度降低。在這種情況下，如果路面受到外力作用，路面就會發(fā)生變形或者開裂的現(xiàn)象，從而影響路面的穩(wěn)定性。此外，目前公路工程中，很大一部分的路面鋪設(shè)層厚度都不夠，這樣路面因?yàn)閴簩?shí)度不夠而使得路面的強(qiáng)度出現(xiàn)了下降的情況。所以在對公路工程路基路面進(jìn)行壓實(shí)處理的時候，一定要保證路面平整度、穩(wěn)定性以及強(qiáng)度，這樣才能保證公路工程的順利進(jìn)行。因此，路基路面的壓實(shí)度對于整個公路工程時非常重要的。
三、公路工程項(xiàng)目路基路面壓實(shí)施工技術(shù)分析
1、填料的選擇
在公路工程建設(shè)的過程中，填料質(zhì)量的好壞會直接影響路基路面壓實(shí)度，所以一定要對填料進(jìn)行認(rèn)真的選擇。由于不同等級的公路對填料的質(zhì)量要求不同，所以在進(jìn)行填料選擇的時候，首先要選取適量的填料對它的液限、塑限以及CBR值進(jìn)行試驗(yàn)；然后根據(jù)具體的要求對調(diào)料進(jìn)行選擇，其中液限要控制在50％以下、塑性指數(shù)要控制在26％以上等，再次，如果選擇的填料在進(jìn)行土樣開挖的時候土質(zhì)出現(xiàn)了變化，就要重新選料。如果沒有適合的填料，就要對現(xiàn)有的填料進(jìn)行改良處理。最后，在對路基進(jìn)行填筑施工之前，要按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)對填料進(jìn)行擊實(shí)試驗(yàn)，這樣就可以得到最大的干密度和最佳的含水量。因此，選擇的材料一定要具有很好壓實(shí)度，并且要選擇合理的壓實(shí)設(shè)備進(jìn)行施工。
2、松鋪厚度和平整度的控制
在對公路工程的路基路面進(jìn)行施工的時候，一定要充分的材料的類型、施工機(jī)械以及施工組織，并且還要利用工藝性試驗(yàn)來對松鋪厚度進(jìn)行準(zhǔn)確的`確定。從很多成功的公路工程中來看，碾壓的厚度一定要適當(dāng)，不然壓實(shí)質(zhì)量就達(dá)不到規(guī)定的要求，從而影響整個工程路基路面的質(zhì)量。同時在施工的時候，一定要嚴(yán)格按照壓路機(jī)類型和施工工藝進(jìn)行試驗(yàn)，這樣才能保證碾壓厚度達(dá)到實(shí)際的要求。再次，在對路基進(jìn)行填方施工的時候，要采用平行攤鋪的方式進(jìn)行施工，并且每層松鋪厚度要根據(jù)施工現(xiàn)場的壓實(shí)試驗(yàn)進(jìn)行確定，通常最大的松鋪厚度要控制在30cm以下，最小的松鋪厚度要控制在10om以上。最后在進(jìn)行填筑攤鋪的是會，要嚴(yán)格按照施工路段的實(shí)際情況進(jìn)行整體的攤鋪，不可以預(yù)留非常多的縱向接縫，并且還要嚴(yán)格控制路基路面的平整度，只有這樣才能保證公路壓實(shí)的均勻。
3、碾壓遍數(shù)、碾壓方式和碾壓速度
不同的公路采用的壓實(shí)機(jī)器設(shè)備是不同的，對高速公路、一級公路進(jìn)行路基填土壓實(shí)的時候，要采用振動壓路機(jī)進(jìn)行壓實(shí)處理。同時采用振動壓路機(jī)進(jìn)行碾壓的時候，首先第一遍可以不采用振動靜壓的方式進(jìn)徐輝南京市高淳區(qū)公路管理站211300行碾壓；然后要采用先慢后快的順序進(jìn)行碾壓，并且碾壓的時候剛開始要慢速、其速度要在2km／h～4km／h之間。除此之外，對于填料層碾壓遍數(shù)是根據(jù)公路路段的試驗(yàn)結(jié)果來決定的。在對公路進(jìn)行碾壓的時候，一定要根據(jù)路基的施工技術(shù)有關(guān)規(guī)定進(jìn)行碾壓，碾壓的順序一定要采用先輕后重，先慢后快以及先邊緣后中間的順序這樣就既有效的提高了壓實(shí)度，也提高了路基路面的平整度。同時如果遇到特殊的情況，碾壓方式也會有所變化，如果在進(jìn)行碎石穩(wěn)定土碾壓的時候，一定要采用高頻低輻的方式，這樣碾壓后的路基路面就既密實(shí)又平整。如果對比較高的路面進(jìn)行施工的時候，就要采用先低后高的順序進(jìn)行碾壓。此外，由于壓實(shí)是路基施工最后的環(huán)節(jié)，所以要想保證路基的施工質(zhì)量，就必須嚴(yán)格控制碾壓施工的各個環(huán)節(jié)的質(zhì)量，從而才能保證整個工程的基壓實(shí)質(zhì)量達(dá)到規(guī)定的要求。在對公路進(jìn)行施工的時候，無論使用哪種類型的壓路機(jī)對路基路面進(jìn)行碾壓，都要嚴(yán)格的控制碾壓的速度，主要是因?yàn)槟雺核俣葘β坊恋拿芏扔泻艽蟮挠绊懽饔�。�?dāng)碾壓速度比較低的時候，單位面積材料的碾壓時間就會比碾壓的速度多很多，這樣被碾壓的材料能量就會很大。但是實(shí)際上被壓材料內(nèi)的能量與碾壓速度之間是成反比例關(guān)系的。如果所需要的壓實(shí)能量不變，這樣碾壓材料要想達(dá)到規(guī)定的密實(shí)度，就必須加快碾壓速度，但是碾壓速度過快就造成路面不平整。因此在施工現(xiàn)場進(jìn)行施工的時候，要根據(jù)具體的碾壓材料和壓路機(jī)來選擇適合的碾壓速度。
4、開放交通
當(dāng)公路工程建設(shè)完成之后，首先要對路基路面的平整密實(shí)、穩(wěn)定進(jìn)行檢查，然后如果施工質(zhì)量符合實(shí)際的要求，就可以在路面表面撒適量的石粉，并且將石粉刷散，使石灰均勻地分布在路面上，再次當(dāng)溫度降到適合的溫度之后，就可以開放交通了。如果采用瀝青混凝土對公路進(jìn)行施工，要應(yīng)該等1～2天才開放交通，這樣可以保證路面的穩(wěn)定性。此外，在夏天，可以用中型壓路機(jī)對路面碾壓一遍，接著觀察壓路機(jī)的壓輪前有沒有起伏的情況，如果沒有輪跡，就可以開放交通了。
四、結(jié)束語
在公路工程進(jìn)行建設(shè)的時候，由于公路路基路面壓實(shí)度會對整個工程造成嚴(yán)重的影響，所以作為施工單位要加強(qiáng)對路基路面壓實(shí)施工的認(rèn)識，并且還要加強(qiáng)資金的注入以及引進(jìn)比較先進(jìn)的路基路面壓實(shí)設(shè)備。同時還要提高基路面壓實(shí)施工技術(shù)，從而才能夠有效保證公路的壓實(shí)度和延長公路的使用壽命，從而才能保證公路工程的質(zhì)量和運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。
公路擴(kuò)建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進(jìn)措施論文 篇3
1.高等級公路路面施工現(xiàn)狀
對于高等級公路而言，旨在通過路面施工為人們提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，因此，應(yīng)保障路面施工質(zhì)量。一般條件下，公路施工難度較大，且還會消耗較長的時間，外加道路施工建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的不同，對高等級公路路面施工提出了更加嚴(yán)苛的要求。所以，在相關(guān)施工中普遍面臨著平整度困擾，施工工藝與技術(shù)關(guān)乎著路面質(zhì)量，決定著路面的平整性。然而，施工材料影響著路面施工質(zhì)量。因此，在高等級路面施工中，應(yīng)合理選擇施工材料，切實(shí)保障行車安全。
2.施工工藝
2.1前期準(zhǔn)備
在著手混合料攤鋪操作之前，應(yīng)全面檢查瀝青層質(zhì)量，以此來有效控制施工質(zhì)量。因?yàn)r青這類材料結(jié)合下層表面時被污水污染的可能性較大。因此，在使用之前，應(yīng)徹底清理，以此來規(guī)避對路面結(jié)構(gòu)與層面融合性的影響，避免質(zhì)量問題的出現(xiàn)。若因雨天等其余因素的干擾，導(dǎo)致橋頭與通道兩側(cè)基層出現(xiàn)沉陷現(xiàn)象，則技術(shù)人員應(yīng)立即采取對策，圍繞兩側(cè)全寬開展挖掘操作，同時，兩側(cè)還應(yīng)設(shè)定合適的長度范疇，確保線形朝上且小于3厘米，以此來保障線形。只有完成處理操作的橋頭與通道，方可噴灑透層油;然后是施工放樣。該工序主要涉及兩項(xiàng)內(nèi)容:一方面是高程測定，以此來明確下承層高程和預(yù)期高程的偏差，以免出現(xiàn)誤差;另一方面是平面控制。借助適宜的墊塊類調(diào)整無自控裝置的實(shí)際位置，讓技術(shù)人員有效掌握攤鋪方向，熟悉攤鋪寬度。
2.2混合料運(yùn)輸
運(yùn)輸混合料時，應(yīng)嚴(yán)格控制運(yùn)輸質(zhì)量，具體可從以下層面著手:首先，因?yàn)r青冷卻之后會變成固體，則不適宜應(yīng)用到公路中，所以，熱拌瀝青混合料是最理想的選擇。在運(yùn)輸此類混合料時，應(yīng)使用容量較大且滿足運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)料車。另外，運(yùn)料車在運(yùn)料之前以及之后均應(yīng)保持潔凈，同時，在車廂側(cè)面板塊與地板中涂抹食用油，以此來規(guī)避車廂板粘連混合料現(xiàn)象的出現(xiàn)。
2.3混合料攤鋪
在混合料攤鋪工藝中，一定要使用攤鋪機(jī)。因工藝決定著瀝青攤鋪質(zhì)量，所以，技術(shù)人員應(yīng)規(guī)范攤鋪。在攤鋪操作中若出現(xiàn)不合理現(xiàn)象，技術(shù)人員應(yīng)及時整改。因此，攤鋪工藝要求包含以下內(nèi)容:首先依照瀝青混合料合理選擇攤鋪機(jī)。在高等級公路中，針對其攤鋪寬度提出了明確的要求，雙車道的寬度應(yīng)小于6米，三車道寬度應(yīng)大于7.5米;其次，在著手鋪筑操作的一個小時之前，應(yīng)預(yù)熱攤鋪機(jī)，具體溫度應(yīng)結(jié)合天氣條件來確定。若氣溫偏低則應(yīng)提升溫度，盡可能超過100度。同時，在施工初期，比較適合應(yīng)用溫度較高的混合料，只有這樣，才能確保攤鋪機(jī)溫度符合正常標(biāo)準(zhǔn)。
2.4碾壓
碾壓溫度、層厚、碾壓次數(shù)和速度共同影響著碾壓的整體質(zhì)量。從碾壓溫度層面來說，它直接關(guān)乎著壓實(shí)質(zhì)量。若碾壓溫度偏高則只需通過少數(shù)碾壓便可達(dá)到較好效果。然而，在碾壓階段，混合料非常容易粘連在鋼輪中，這會降低壓實(shí)質(zhì)量;若溫度偏低，在碾壓階段，則會遺留車輪軌跡，使得路面平整性不良。從碾壓次數(shù)和速度層面來說，因其直接關(guān)乎著最終的碾壓質(zhì)量，若碾壓速度偏快，則碾壓次數(shù)也會隨之增加，進(jìn)而無法提升碾壓效率。所以，在碾壓工藝中應(yīng)以合適的碾壓速度進(jìn)行碾壓，只有這樣，方可保證碾壓質(zhì)量，提升作業(yè)效率;從壓路機(jī)振幅與頻率層面來說，它直接關(guān)乎著內(nèi)部摩擦力。通常，內(nèi)部摩擦力越小，相應(yīng)的壓實(shí)效果越理想。所以，常常將混合料碾壓頻率控制在40赫茲左右。
3.施工技術(shù)
首先，對于高等級公路而言，因路面施工技術(shù)與施工工藝密切相連，施工工藝直接代表著施工技術(shù)水平，進(jìn)而會對路面施工質(zhì)量產(chǎn)生影響。另外，在高等級公路中，其路面施工技術(shù)要求應(yīng)具備綜合素質(zhì)較高的工作人員、配有現(xiàn)代檢測手段，同時，還能有效指導(dǎo)施工作業(yè)。所以，施工技術(shù)直接決定著路面施工質(zhì)量，它在路面施工中發(fā)揮著重要作用。
其次，為確保連續(xù)攤鋪的正常開展，應(yīng)適當(dāng)加大熱拌料儲備。在施工前期，提前開展拌料操作。在攤鋪操作中，應(yīng)確保原料穩(wěn)定供應(yīng)，以此來改善攤鋪質(zhì)量，提升攤鋪平整度。再次，妥善處理橫向接縫。這是因?yàn)闄M向接縫質(zhì)量直接關(guān)乎著路面平整性，會對路面施工工藝產(chǎn)生影響。所以，依托成型路面，在其頂端，首先實(shí)施直尺測量，有效控制平整度，確保平整度小于3毫米，待完成一切準(zhǔn)備工作后，可借助攤鋪機(jī)開展攤筑工序。同時，預(yù)熱熨平板之前，技術(shù)人員應(yīng)準(zhǔn)確測量接縫位置瀝青層的具體厚度，其中熨平板應(yīng)提前預(yù)熱，且不應(yīng)超過二十分鐘，進(jìn)而使先前路面的溫度不斷上升，超過60度。
最后，在施工全程，應(yīng)指派專業(yè)人員負(fù)責(zé)監(jiān)控、溫度檢測與取樣試驗(yàn)，如果發(fā)現(xiàn)問題，應(yīng)及時處理，進(jìn)而為路面施工質(zhì)量提供保障。因高等級公路施工相對繁瑣，所以，管理人員應(yīng)分工明確。綜合來說，對于高等級公路而言，在其路面施工中，在落實(shí)責(zé)任人職責(zé)的基礎(chǔ)上，應(yīng)構(gòu)建健全的施工技術(shù)規(guī)范，進(jìn)而實(shí)施統(tǒng)一管理、團(tuán)結(jié)協(xié)作、互相監(jiān)督，切實(shí)保障施工質(zhì)量。與此同時，有效利用現(xiàn)代設(shè)備儀器，進(jìn)一步確保混合料質(zhì)量。
具體應(yīng)注意以下環(huán)節(jié):
(1)注重試驗(yàn)段攤鋪。應(yīng)混合料施工配制比需要經(jīng)由試驗(yàn)方可確定，且在其余施工操作中需要控制的'集料拌制次數(shù)、碾壓次數(shù)等工藝指標(biāo)均要經(jīng)由試驗(yàn)段施工方可明確，以此來保障大范圍的順利施工，所以，應(yīng)高度重視試驗(yàn)段。
(2)二灰土攪拌保持均勻。為保證二灰土攪拌合理、均勻，一定要有效控制每一材料層攤鋪厚度，嚴(yán)格控制平整性。
(3)二灰土碾壓。在二灰土碾壓操作中會出現(xiàn)起皮現(xiàn)象，產(chǎn)生這一現(xiàn)象的根本原因?yàn)楹�。在達(dá)到最適宜含水量時，二灰土應(yīng)迅速碾壓成型，禁止非連續(xù)性碾壓。待二灰土完成碾壓操作，成型之后若出現(xiàn)收縮性裂縫，將會對二灰土強(qiáng)度產(chǎn)生影響，還應(yīng)降低板塊整體性。產(chǎn)生這一問題的主要原因?yàn)闉槎彝梁科�，外加養(yǎng)生不及時，導(dǎo)致水分損失，進(jìn)而出現(xiàn)收縮裂縫。綜合來說，在二灰土碾壓操作中應(yīng)有效控制含水量，同時，成型之后，應(yīng)及時灑水養(yǎng)生。
(4)接頭操作。兩工作段銜接部位實(shí)施對接，一段完成拌合操作后，預(yù)留末端5厘米不實(shí)施碾壓操作，第二天與其余部位共同拌合碾壓。在這一過程中，盡可能不要讓拌合機(jī)械等在混合料中隨意調(diào)頭，特殊條件下一定要調(diào)頭，應(yīng)在所需調(diào)整區(qū)域攤鋪厚度在10厘米左右的厚砂礫，以此來保障混合料層表層以免遭受破壞。
4.結(jié)語
對高等級公路而言，為保證工程質(zhì)量，確保行車安全，公路施工部門應(yīng)高度重視路面施工，采取有效的措施，不斷提升施工技術(shù)水平，進(jìn)而改善路面施工質(zhì)量，打造更多優(yōu)質(zhì)、安全的公路工程，更好地服務(wù)于社會，造福人類。
公路擴(kuò)建工程硬路肩下部彎沉不合格的原因及改進(jìn)措施論文 篇4
1.高速公路連續(xù)配筋混凝土路面的特點(diǎn)
普通的鋼筋、水泥混凝土是高速公路連續(xù)配筋混凝土路面所使用的材料，該類路面有機(jī)地結(jié)合了鋼筋和水泥混凝土的特點(diǎn)，如鋼筋的抗拉應(yīng)力性能良好的特點(diǎn)，水泥混凝土冷卻硬化強(qiáng)度高、抗壓性強(qiáng)等特點(diǎn)。高速公路連續(xù)配筋混凝土路面的具體特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
1.1病害類型特殊
高速公路連續(xù)配筋混凝土路面由于特殊構(gòu)造，很少出現(xiàn)裂縫問題，最多出現(xiàn)鋼筋斷開等病害。
1.2荷載傳遞能力強(qiáng)
高速公路連續(xù)配筋混凝土路面將相應(yīng)鋼筋植入到路面內(nèi)部的橫豎方向，能夠較好地抑制住裂縫寬度，也很少出現(xiàn)裂縫周圍剝落的現(xiàn)象，能夠有效地提高荷載的傳遞能力，也不會對縫隙位置荷載的傳遞路徑造成影響。
1.3整體性好
高速公路連續(xù)配筋混凝土路面由于整體性好，也沒有橫向接縫的出現(xiàn)，所以，具有較高的路面平整度，能夠有較為舒適的行車感受。高速公路連續(xù)配筋混凝土路面的表面雖然也有可能出現(xiàn)一些裂縫，但是能夠控制其深度、寬度，鋼筋要基于實(shí)際裂縫的尺寸來進(jìn)行合理設(shè)計(jì)配筋。
2.工程概況
某高速公路全長135.4km，沿線經(jīng)過地質(zhì)斷裂帶、煤層和巖溶地區(qū)，沿線地區(qū)還分布有大量的采空區(qū)和地下溶洞。由于該高速公路沿線的.地質(zhì)條件較為復(fù)雜，再加上交通條件較為惡劣，重載、超載情況經(jīng)常發(fā)生。為增強(qiáng)路面的抵抗能力，延長其性能和使用壽命，有38.4km長的路面采用連續(xù)配筋混凝土路面。由于我國目前還很少在高速公路施工過程中采用連續(xù)配筋混凝土路面施工技術(shù)，因此，選取全長1273.85m的K282+167.90～K283+441.75段右幅8.25m寬車道（4.50m超車道+3.75m主車道）作為試驗(yàn)路段，進(jìn)行連續(xù)配筋混凝土路面的試驗(yàn)研究�？傮w來看，試驗(yàn)路段具有較為良好的縱坡情況和線形條件。
3.施工技術(shù)
試驗(yàn)路的攤鋪開始時間為2011年4月8日，結(jié)束時間為2011年5月12日。在施工期間，由于下雨、側(cè)向布料機(jī)故障等一系列原因的影響，分5段來完成整個試驗(yàn)路的施工。施工縫共設(shè)4條，施工縫樁號分別為K282+930、K283+080、K283+190、K283+345。寬翼緣工字梁接縫與連續(xù)配筋混凝土路面的施工工序基于施工情況分別如圖1和圖2所示。
3.1鋼筋支撐
為避免在滑模施工時出現(xiàn)推倒的情況，務(wù)必要穩(wěn)固好鋼筋網(wǎng)；同時，不在基層內(nèi)打入支架鋼筋，這樣能夠有效地防止面板伸縮，避免基層被支架鋼筋破壞。針對這種情況，采用8鋼筋制作成“ㄡ”形，并在100mm×50mm、3mm厚的鋼板上點(diǎn)焊，形成鋼筋支架。支架的橫向間距為75cm，縱向間距為100cm，即將支架設(shè)置在橫向鋼筋下。該支架具有經(jīng)濟(jì)實(shí)用、加工簡便、牢固可靠、施工方便等優(yōu)點(diǎn)，較為適合采用。
3.2縱向鋼筋搭接
由于滑模施工的攤鋪速度快，必須要預(yù)先安設(shè)鋼筋網(wǎng)，同時要確保鋼筋網(wǎng)的長度要足夠，以此來方便開展滑模攤鋪施工。值得注意的是，不宜采用全部焊接的方式來搭接縱向鋼筋，否則很容易在鋼筋網(wǎng)端部出現(xiàn)較大的伸縮現(xiàn)象。針對本高速公路的特點(diǎn)，宜采用綁扎形式來搭接縱向鋼筋，每隔30～50m點(diǎn)焊一次，然后每隔10～20m進(jìn)行綁扎，實(shí)踐證明，這種方式既讓鋼筋網(wǎng)制作速度得以大幅度提高，又較好解決了鋼筋伸縮問題。
3.3混凝土坍落度
較多的鋼筋布置在連續(xù)配筋混凝土路面縱橫向，且用鋼筋支架來支撐鋼筋，實(shí)際上使滑模攤鋪機(jī)行走的阻力得以增加。為能夠讓滑模攤鋪機(jī)的阻力降低，要求混凝土坍落度適宜。若混凝土的坍落度過大，則很容易對混凝土的強(qiáng)度和密實(shí)性造成影響，也會出現(xiàn)混凝土坍邊、離析和泛漿。實(shí)踐證明：最佳的混凝土坍落度為3～4cm。
3.4側(cè)向布料機(jī)
由于高速公路連續(xù)配筋混凝土路面施工采用滑模施工方式，需要預(yù)先安設(shè)足夠長度的鋼筋網(wǎng)，因此，側(cè)向進(jìn)料是混凝土運(yùn)輸車最常用的進(jìn)料方式，必備機(jī)械則是側(cè)向布料機(jī)。為避免混凝土離析及施工中斷，側(cè)向布料機(jī)應(yīng)該盡量選擇可靠穩(wěn)定、生產(chǎn)效率高、性能優(yōu)良的型號。
3.5滑模攤鋪
從目前來看，高速公路連續(xù)配筋混凝土路面滑模攤鋪施工的關(guān)鍵是要充分振搗密實(shí)鋼筋網(wǎng)上下的混凝土。由于是在混凝土板厚的1/2處布設(shè)鋼筋網(wǎng)，為避免鋼筋網(wǎng)與振搗棒接觸而損壞振搗棒，振搗棒應(yīng)該插入到鋼筋網(wǎng)以上至少2cm。另外，施工期間，如果出現(xiàn)風(fēng)力過大或者氣溫過高的情況，務(wù)必要引起高度注意，不得攤鋪混凝土。
3.6施工縫處理
由于人為因素、氣候因素、施工機(jī)械因素等原因，施工中斷的出現(xiàn)無法避免，但可以采取補(bǔ)救措施，即將50%的縱向鋼筋增設(shè)在施工縫位置，每隔一根縱向鋼筋布置一根補(bǔ)強(qiáng)鋼筋。縱向鋼筋與補(bǔ)強(qiáng)鋼筋的直徑應(yīng)該相同，且補(bǔ)強(qiáng)鋼筋的長度要足夠；同時，為確保施工縫位置混凝土的粘結(jié)性良好，施工縫位置不需切縫。
3.7端部處理
端部處理可采用寬翼緣工字梁接縫的方式，這種方式具有性能可靠、造價低廉、施工簡便等諸多優(yōu)點(diǎn)。為有利于端部面板的自由伸縮，應(yīng)該盡量確保接縫處枕板的表面平整，同時，還應(yīng)該讓接縫位置的跳車情況盡量減少。
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1.前言
由于連續(xù)配筋混凝土路面配置了充足的鋼筋,因此，可以不再采用橫向接縫,也防止出現(xiàn)橫向接縫損壞的現(xiàn)象，對混凝土路面的整體剛度和整體強(qiáng)度都起到了較強(qiáng)的增強(qiáng)作用，也讓路面的行車性能和使用品質(zhì)得到了大幅度的改善和提高，目前已經(jīng)在全球許多發(fā)達(dá)國家得以應(yīng)用。泰國、日本、美國、澳大利亞、英國、比利時、法國等國的連續(xù)配筋混凝土路面已經(jīng)運(yùn)營數(shù)十年，其使用性能即便到現(xiàn)在依然較為良好。本文就公路連續(xù)配筋混凝土路面施工技術(shù)進(jìn)行研究。
2.工程概況
某公路全長135.4km,沿線經(jīng)過地質(zhì)斷裂帶、煤層和巖溶地區(qū)，沿線地區(qū)還分布有大量的采空區(qū)和地下溶洞。由于該公路沿線的地質(zhì)條件較為復(fù)雜，再加上交通條件較為惡劣，重載、超載情況經(jīng)常發(fā)生，為了增強(qiáng)路面的抵抗能力，延長其性能和使用壽命，有38.4km的路面采用連續(xù)配筋混凝土路面。由于我國目前還很少在公路施工過程中采用連續(xù)配筋混凝土路面施工技術(shù)，因此，選取全長1273.85m的K282+167.90～K283+441.75段右幅8.25m寬車道(4.50m超車道+3.75m主車道)作為試驗(yàn)路段,進(jìn)行連續(xù)配筋混凝土路面的試驗(yàn)研究�？傮w來看,試驗(yàn)路段具有較為良好的縱坡情況和線形條件。
3.施工技術(shù)
試驗(yàn)路的攤鋪開始時間為2011年4月8日，結(jié)束時間為2011年5月12日。在施工期間，由于下雨、側(cè)向布料機(jī)故障等一系列原因的影響，分5段來完成整個試驗(yàn)路的施工，施工縫共設(shè)4條,施工縫樁號分別為K282+930、K283+080、K283+190、K283+345。
3.1鋼筋支撐
為了避免在滑模施工時出現(xiàn)推倒的情況，務(wù)必要穩(wěn)固好鋼筋網(wǎng)，同時，不得在基層內(nèi)打入支架鋼筋，這樣能夠有效地防止面板伸縮，避免基層被支架鋼筋破壞。針對這種情況，采用8鋼筋制作成“ㄡ”形,并在100mm×50mm、3mm厚的鋼板上點(diǎn)焊,形成鋼筋支架。支架的橫向間距為75cm,縱向間距為100cm,即將支架設(shè)置在橫向鋼筋下。由于該支架具有經(jīng)濟(jì)實(shí)用、加工簡便、牢固可靠、施工方便等優(yōu)點(diǎn),較為適合采用。
3.2縱向鋼筋搭接
由于滑模施工的攤鋪速度快,必須要預(yù)先安設(shè)鋼筋網(wǎng)，同時要確保鋼筋網(wǎng)的長度要足夠，以此來方便開展滑模攤鋪施工。值得注意的是，不宜采用全部焊接的方式來搭接縱向鋼筋，否則很容易出現(xiàn)有較大的伸縮現(xiàn)象出現(xiàn)在鋼筋網(wǎng)端部。針對本公路的特點(diǎn)，宜采用綁扎形式來搭接縱向鋼筋,每隔30～50m點(diǎn)焊一次，然后10～20m進(jìn)行綁扎，實(shí)踐證明，這種方式既讓鋼筋網(wǎng)制作速度得以大幅度提高，又將鋼筋伸縮問題蘭波內(nèi)蒙古自治區(qū)烏蘭察布市公路工程質(zhì)量監(jiān)督站012000較好地進(jìn)行了解決。
3.3混凝土坍落度
由于有較多的鋼筋布置在連續(xù)配筋混凝土路面縱橫向，且用鋼筋支架來支撐鋼筋，這樣實(shí)際上是讓滑模攤鋪機(jī)行走的阻力得以增加。為了能夠讓滑模攤鋪機(jī)的阻力降低，務(wù)必要求混凝土坍落度適宜。若混凝土的坍落度過大，那么很容易會對混凝土的強(qiáng)度和密實(shí)性造成影響，也會出現(xiàn)混凝土坍邊、離析和泛漿。實(shí)踐證明：最佳的混凝土坍落度為3～4cm。
3.4側(cè)向布料機(jī)
由于公路連續(xù)配筋混凝土路面施工采用滑模施工方式，需要預(yù)先安設(shè)足夠長度的鋼筋網(wǎng)，因此，側(cè)向進(jìn)料方式是混凝土運(yùn)輸車是最常用的的進(jìn)料方式，而必備機(jī)械則是側(cè)向布料機(jī)。為了避免混凝土離析及施工中斷的情況，側(cè)向布料機(jī)應(yīng)該盡量選擇可靠穩(wěn)定、生產(chǎn)效率高、性能優(yōu)良的型號。
3.5滑模攤鋪
從目前來看，公路連續(xù)配筋混凝土路面滑模攤鋪施工的關(guān)鍵是要充分振搗密實(shí)鋼筋網(wǎng)上下的混凝土。由于是在混凝土板厚的'1/2處布設(shè)鋼筋網(wǎng)，為了避免鋼筋網(wǎng)與振搗棒接觸而損壞振搗棒，振搗棒應(yīng)該插入到鋼筋網(wǎng)以上至少2cm。另外,施工期間，如果出現(xiàn)風(fēng)力過大或者氣溫過高的情況，務(wù)必要引起高度注意，不得攤鋪混凝土。
3.6施工縫處理
雖然臨時的施工中斷應(yīng)盡量避免，但是由于人為因素、氣候因素、施工機(jī)械因素等原有，是無法避免施工中斷的出現(xiàn)。但可以采取補(bǔ)救措施，就是將50%的縱向鋼筋增設(shè)在施工縫位置，每隔一根縱向鋼筋布置一根補(bǔ)強(qiáng)鋼筋,縱向鋼筋與補(bǔ)強(qiáng)鋼筋的直徑應(yīng)該要相同,且補(bǔ)強(qiáng)鋼筋的長度要足夠，同時，為了確保施工縫位置混凝土的粘結(jié)性良好，施工縫位置不需切縫。
3.7端部處理
端部處理可采用寬翼緣工字梁接縫的方式，這種方式具有性能可靠、造價低廉、施工簡便等諸多優(yōu)點(diǎn)，為了有利于端部面板的自由伸縮，應(yīng)該要盡量確保接縫處枕板的表面平整，同時，還應(yīng)該讓接縫位置的跳車情況盡量減少。
4.結(jié)語
該公路連續(xù)配筋混凝土路面經(jīng)過施工后，使用效果較佳，取得了令人滿意的效果和質(zhì)量，值得推廣應(yīng)用。
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