關于控制部分貨運成本支出考核方案的設想會計畢業(yè)論文

　　摘要：建議對貨車使用費、機車使用費兩項指標實行鐵路局、分局、站段三級捆綁考核�？己斯ぷ髁恳�便于操作，基數(shù)定標以上年實際完成基數(shù)為準。考核指標貨車以使用車為主，機車以燃油、臨修率為主�？己酥蟹智遑熑危�相互間進行補償。為發(fā)揮職工的積極性，要實行重獎重罰。

　　關鍵詞：控制；成本；運用車；燃油；臨修率從烏魯木齊鐵路局的實際運作看，通過運輸系統(tǒng)組織，可有效控制的運輸成本支出部分，主要包括貨車使用費、機車使用費及其他運輸設備的使用費支出等。由于其他運輸設備的使用費支出涉及范圍廣、復雜，可操作性差，因此僅從貨車使用費、機車使用費這兩個方面的控制辦法提出考核方案設想。

　　1、貨車使用費的考核方案

　　鐵路貨車使用費現(xiàn)行的收取是鐵道部以各局18：00結(jié)存的部屬現(xiàn)在車，扣除部屬檢修車和口岸備用基數(shù)為工作量（即貨車使用車），按單價（20xx年為64元／輛。日）收取。，鐵路局是以貨物發(fā)送量、接運量及運用車年計劃為基礎，由財務部門制定貨車使用費支出計劃，進行考核。僅在鐵路局及分局的調(diào)度人員承包獎中進行考核，尚未考核至站段一級，這就造成上、下級步調(diào)不一致，考核及控制力度不足的。因此，提出鐵路局至站段均參與的考核方案。

　�。�1）考核對象：路局總調(diào)度室，分局調(diào)度所，獨立核算站及車務段。

　�。�2）考核工作量：路局總調(diào)度室和分局調(diào)度所以貨車使用輛數(shù)、貨物周轉(zhuǎn)量、自備運用車保有量利用率為考核工作量。

　　企業(yè)自備運用車保有量利用率＝自備車裝車數(shù)／自備運用車保有量獨立站以貨車使用輛數(shù)、企業(yè)自備運用車保有量為工作量。

　　車務段由于其管轄線路長、大小車站多，故以貨車使用輛數(shù)（按分局貨車使用車總數(shù)減去各獨立站貨車使用車數(shù)）與貨運收入的比值為考核工作量。

　�。�3）考核工作量的基數(shù)定標：各項指標均以上年實際完成為基數(shù)，或上月實際完成情況，以體現(xiàn)逐漸壓縮運輸成本支出的目的。

　�。�4）考核方式

　　①路局總調(diào)度室和各分局調(diào)度所：

　　貨物周轉(zhuǎn)量單價＝上年貨車使用輛數(shù)／上年貨物周轉(zhuǎn)量

　　目標貨車使用輛數(shù)＝貨物周轉(zhuǎn)量單價×實際貨物周轉(zhuǎn)量

　　節(jié)約貨車使用輛數(shù)＝目標貨車使用輛數(shù)－實際貨車使用輛數(shù)

　　貨車使用輛數(shù)以目標貨車使用輛數(shù)為基數(shù)，按比例節(jié)獎超罰。采取與貨物周轉(zhuǎn)量掛鉤的方式，能夠充分體現(xiàn)量增價升、量減價降的概念。

　　同時，以企業(yè)自備運用車保有量利用率作為節(jié)約貨車使用費的調(diào)節(jié)系數(shù)。獎勵時，利用率超過基數(shù)，提成系數(shù)增加比例，低于基數(shù)，提成系數(shù)降低比例；罰款時，利用率超過基數(shù)，罰款系數(shù)降低比例，低于基數(shù)，罰款系數(shù)增加比例。對企業(yè)自備車納入考核，主要考慮全局中、停、周時的，與企業(yè)自備車有關，而中、停、周時的好壞與成本支出密切相關�？己吮仨氂蟹ū匾�，不講人情，否則，難以激發(fā)職工斗志。

　　獎罰舉例（數(shù)據(jù)均為假定）：貨車使用輛數(shù)按目標貨車使用輛數(shù)節(jié)約100輛，乘以單價64元／輛。日，節(jié)約貨車使用費6400元，按2％提獎128元，同時，利用率按基數(shù)每超1％，提成系數(shù)增加至2．1％，即提獎134．4元；每下降1％，提成系數(shù)減少至1．9％，即提獎121．6元。超支100輛，罰款128元，同時，利用率按基數(shù)每超1％，罰款系數(shù)減少至1．9％，即罰款121．6元；每下降1％，罰款系數(shù)增加至2．1％，即罰款134．4元。

　�、讵毩⒄荆喊词褂密嚮鶖�(shù)每超1輛或每壓縮1輛，相應提取貨車使用費比例的罰金或獎勵。

　�、圮噭斩危阂陨夏曦涇囀褂幂v數(shù)占貨運收入的百分比為基數(shù)，按基數(shù)超過部分，扣除清算工資的比例作為罰款；壓縮部分，增加清算工資的比例作為獎勵。

　�。�5）經(jīng)濟相互補償：在日常組織中，存在著一些不可控因素，故制定下列經(jīng)濟相互補償措施。

　�、贋暮Α⑸霞壷噶钚攒嚵髡{(diào)整等因素造成的使用費超支，可向上級申請，經(jīng)審核予以減免。

　�、诟麒F路分局間及分局與各站段間，對于日班計劃及修正計劃以外的到達列數(shù)（不包括單機掛車），由于增加使用費支出，可在18：00前拒絕接車。但對于經(jīng)雙方協(xié)商同意接車造成的支出增加不予減免。

　�、蹖Ρ捐F路分局施工，鄰分局經(jīng)分界口按日班計劃少交列車，增加使用費支出部分由本分局承擔，反之由鄰分局承擔。

　　鐵路分局管內(nèi)由于編組晚點，機車、車輛、線路、電務故障，機車出庫晚點等原因，造成分界口按日班計劃少交列車產(chǎn)生的使用費支出增加部分，由責任單位承擔，向鐵路分局補償。

　　由于機車、車輛、線路、電務故障，機車出庫晚點，列車技檢等原因，造成車站按日班計劃少發(fā)列車產(chǎn)生的使用費支出增加部分，由責任單位承擔，向車站補償。

　　由于上述原因，造成車站按日班計劃少接列車，使車務段產(chǎn)生的使用費支出增加部分，由責任單位承擔，向車務段補償。

　　④對于途中保留列車，上行由各發(fā)站所屬鐵路分局與保留車所在鐵路分局均攤，下行由各到站鐵路分局與保留車所在鐵路分局均攤，對于備用車輛各鐵路分局憑部令、局令予以減免。

　�、堇�益捆綁關系：獨立站、車務段使用費獎罰的一部分由分局調(diào)度所承擔，各分局調(diào)度所使用費獎罰的一部分由路局總調(diào)度室承擔。

　　2、機車使用費的考核方案

　　機車使用費主要分為設備和運行支出兩部分。設備主要包括大、中、小、臨修，材料、折舊等，其中大、中、小修，折舊費相對固定，臨修具有一定的可控性，臨修次數(shù)越多，成本支出越多，甚至列車開行。機車運行需要燃油消耗，這與機車乘務員的操作水平、調(diào)度員指揮水平密切相關。比如，頻繁的加減速、單機率增加、牽引率下降、空率增加，均會造成燃油消耗的浪費。減少站停、減少單機和空車走行公里，均可有效控制燃油消耗。因此，提出圍繞燃油消耗、降低臨修率的控制方案。

　�。�1）考核對象：路局總調(diào)度室，分局調(diào)度所，機務段，配屬專用調(diào)車機的車站。

　　（2）考核工作量

　　路局總調(diào)度室和各分局調(diào)度所均以全局貨運機車牽引總重噸公里、燃油消耗量、機車臺日、單機率、牽引率、空率為考核工作量。

　　單機率＝單機走行公里／本務機車走行公里×100％

　　牽引率＝列車總重噸公里／機車牽引定數(shù)噸公里×100％

　　空率＝空車走行公里／重車走行公里×100％

　　機務段以本段擔當牽引總重噸公里、燃油消耗量、臨修率為考核工作量。

　　臨修率＝臨修機車臺數(shù)／支配機車臺數(shù)×100％

　　配屬專用調(diào)車機的車站以調(diào)車鉤數(shù)、換算走行公里為考核工作量。換算走行公里按每小時10km計。

　　（3）考核工作量的基數(shù)定標：與貨車使用輛數(shù)相同，各項指標均以上年實際完成為基數(shù)。

　�。�4）考核方式

　　①路局總調(diào)度室和分局調(diào)度所：

　　機車日產(chǎn)量＝上年牽引總重噸公里／上年機車臺日

　　目標機車臺日數(shù)＝實際牽引總重噸公里／機車日產(chǎn)量

　　節(jié)約機車臺日數(shù)＝目標機車臺日數(shù)—實際機車臺日數(shù)

　　機車單價＝上年貨運機車燃油消耗費用／上年貨運機車臺日數(shù)

　　節(jié)約機車費用＝節(jié)約機車臺日數(shù)×機車單價

　　機車費用也實行節(jié)獎超罰。同時，把牽引率、單機率、空率做為獎罰調(diào)節(jié)系數(shù)，三率按基數(shù)增減，獎罰費用的提成或罰款比例相應增減。獎罰舉例（數(shù)據(jù)均為假定）：每節(jié)約1萬元，按2．5％提獎250元，同時牽引率超基數(shù)1％，單機率、空率各壓縮1％，則按2．8％提獎280元；超支罰款比例與此相同。

　　機務段：

　　目標每萬牽引總重噸公里消耗油量＝上年燃油消耗量／上年牽引總重噸公里

　　實際每萬牽引總重噸公里消耗油量＝實際燃油消耗量／實際牽引總重噸公里

　　節(jié)約費用＝（目標－實際）×實際牽引總重噸公里×油價（時價）

　　每節(jié)約或超支1t，按油價的比例提成或罰款；同時，把臨修率作為調(diào)節(jié)系數(shù)，按基數(shù)增減，獎罰費用的提成或罰款比例相應增減。

　�、谂鋵賹Ｓ谜{(diào)車機的車站：

　　每換算走行公里完成的調(diào)車鉤數(shù)＝調(diào)車鉤數(shù)／換算走行公里

　　按基數(shù)超欠1鉤的獎罰金額由各鐵路分局根據(jù)實際情況自定，機車乘務員和車站調(diào)車人員均執(zhí)行上述獎罰辦法。該部分專為提高調(diào)車效率而設，因為這是實現(xiàn)快裝、快卸、快編組的重要保證。

　�。�5）相互補償

　�、僭诂F(xiàn)行體制下，調(diào)車機車乘務員定編屬機務段，對提高調(diào)車效率、加強配合方面屬不利因素。因此，建議將機車乘務員定編劃歸車站，工資總額撥車站。調(diào)車機采用租賃性質(zhì)，費用按上年每臺調(diào)車機平均使用費撥車站管理，由車站向機務段支付租賃費。由于機車故障大、中、小、臨修給車站造成的損失由機務段按、程度賠償。

　�、谠诜志珠g，過軌機車產(chǎn)生的獎罰費用，考核使用機車的分局；但在考核各機務段時，仍以機務段為單位。例如，了墩一鄯善間貨運機車由哈密機務段擔當，對烏分局調(diào)度所進行考核時，包括了墩一鄯善間；對哈密機務段考核時，以該段機車運行范圍進行考核。

　�、蹖τ谄渌�因素造成的機車費用浪費，由責任單位支付賠償。

　�、芾�益捆綁：各段獎罰金額的一部分由分局調(diào)度所承擔，分局調(diào)度所獎罰金額的一部分由路局總調(diào)度室承擔。

　　3、實施考核的要求

　　（1）獨立站、車務段、機務段將上述方案細化到車間、班組。

　�。�2）鐵路分局及站段對于獎罰辦法不得隨意改動，獎罰比例可自定，但必須體現(xiàn)重獎重罰的原則。

　�。�3）凡納入方案的各級單位必須依據(jù)考核辦法，在運輸組織方面制定出細化組織方案。

　�。�4）路局總調(diào)度室的各項考核基數(shù)必須經(jīng)路局勞資、財務處審核；分局調(diào)度所經(jīng)分局勞資、財務科審核后，上報路局運輸、勞資、財務處審核批準；各站段經(jīng)分局運輸、勞資、財務科審核批準，上報路局備案，以便于監(jiān)督檢查。

　　（5）調(diào)度浪費是最大的浪費，調(diào)度節(jié)約是最大的節(jié)約。對于調(diào)度員指揮失誤（如車流調(diào)整不準確）采取責任追究制，并與利益掛鉤。

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