壓縮運用車在港停時的措施制定策略論文

　　在不斷進步的社會中，我們都跟措施有著直接或間接的聯(lián)系，措施是管理學的名詞，通常是指針對問題的解決辦法、方式、方案、途徑，可以分為非常措施、應(yīng)變措施、預防措施、強制措施、安全措施。什么樣的措施才是有效的呢？下面是小編整理的壓縮運用車在港停時的措施制定策略論文，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。

　　鐵路運用車停留時間一直是反映國家鐵路、企業(yè)鐵路貨車運用和鐵路運輸工作的重要經(jīng)濟分析指標。隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，近年來對鐵路疏運需求也大幅度增長。作為港口生產(chǎn)經(jīng)營過程中的重要環(huán)節(jié)，隨著港口生產(chǎn)規(guī)模的擴大及吞吐量的增長，鐵路疏運面臨的壓力也日益增大。要想解決鐵路疏運緊張的燃眉之急，港口鐵路就必須優(yōu)化自身的行車組織，壓縮運用車在港停時，通過加快貨車周轉(zhuǎn)的方式提高貨車使用效率，借以提高港口企業(yè)的經(jīng)濟效益。

　　1 港口鐵路概況

　　煙臺港鐵路公司承擔著煙臺港鐵路貨物集疏運、港內(nèi)調(diào)車作業(yè)，進站取送車、線路維修養(yǎng)護、工程施工等任務(wù)。目前鐵路公司現(xiàn)有五臺內(nèi)燃機車，其中東風10D機車2臺、GK1D機車2臺、GK1C機車1臺、線路23公里、道岔31組。

　　在港區(qū)鐵路行車組織工作中，港區(qū)有西港、新港、三期、調(diào)車場4個作業(yè)區(qū);港區(qū)裝卸線路16條計14.8公里，其中三期四股裝卸線路長達4.8公里，調(diào)車線路6股計4.7公里，且距煙臺站較遠。

　　港區(qū)鐵路疏運能力是制約港口發(fā)展的瓶頸。如何在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，充分利用鐵路資源，做好車輛到港貨種的接卸，優(yōu)化鐵路行車組織，提高調(diào)車作業(yè)效率，壓縮運用車在港停時，已成為了公司迫切需要解決的問題。

　　2 現(xiàn)狀研究

　　2.1 概念解釋

　　停時具體指運用車在站線及專用線內(nèi)進行裝卸、倒裝作業(yè)所停留的時間。壓縮在港停時是指壓縮運用車輛在港區(qū)鐵路線路內(nèi)進行作業(yè)的時間。

　　2.2 近幾年鐵路貨車運用車在港停留時間情況

　　通過表1，我們不難發(fā)現(xiàn)從2007~2012年裝卸車基本呈上升勢態(tài)，而且在港停時在2010年后也有了明顯上升。數(shù)據(jù)表明從2007年以后鐵路疏運工作正日趨繁忙，在卸車任務(wù)量猛增的情況下，在港平均停時也呈現(xiàn)上升態(tài)勢，也表明卸車對運用車在港停時影響非常明顯。

　　3 影響鐵路運用車在港停時的因素

　　3.1 鐵路公司方面

　　3.1.1 個別調(diào)度員對行車技術(shù)掌握不熟練，安排計劃不當，使用線路不合理，造成重復作業(yè)次數(shù)多。

　　3.1.2 車號員不及時修改生產(chǎn)系統(tǒng)內(nèi)的車輛自重，造成過衡計量完畢后數(shù)據(jù)不準確，還需要二次過衡。

　　3.1.3 現(xiàn)場作業(yè)司機與調(diào)車組人員間的“人機配合”不好，工作效率低造成影響了作業(yè)效率。

　　3.1.4 道口作業(yè)時，頻繁壓道口摘掛列車造成的停頓。

　　3.2 車站方面

　　3.2.1 車輛沒有裝車計劃，但需要給車站騰出線路接車，提前將車列掛進港。

　　3.2.2 車輛裝車完畢后，鐵路駐港檢車時間過長，或者不到開車時間不檢車。

　　3.2.3 部分車輛通知為扣本站車，但停留一兩個晝夜后，通知可以裝車。

　　3.2.4 兩臺機車同時作業(yè)時交叉，一臺機車需要停輪避讓，造成了作業(yè)時間的延誤。

　　3.3 聯(lián)合公司調(diào)度方面

　　3.3.1 散貨超虧載，頻繁加減載，延誤了車列出港時間。

　　3.3.2 無裝車計劃或日裝車計劃下達比較晚，造成車輛在港停留一兩個晝夜后才進行裝車。

　　3.3.3 各部門協(xié)調(diào)不好，現(xiàn)場對位時車列到達后找不到現(xiàn)場指揮人員或者調(diào)車組按計劃到達現(xiàn)場，而現(xiàn)場作業(yè)未結(jié)束等，造成了現(xiàn)場等待。

　　3.3.4 編組的列車與現(xiàn)場裝卸用車不符，需要頻繁挑車，浪費了大量的時間。

　　3.3.5 調(diào)車作業(yè)要求變更頻繁，造成重復取送車。

　　3.3.6 上一班次為了多掛車，造成交班時線路混亂，下一班次接班后需要大量時間在調(diào)整線路。

　　3.3.7 兩個裝車計劃安排的裝車地點重復，造成對位與加減載發(fā)生沖突或者與加減載條件不符合，需要到其他港區(qū)進行加減載。

　　4 解決方案

　　4.1 優(yōu)化港口鐵路行車組織

　　4.1.1 對到港車輛集中管理，統(tǒng)一分配，凡在制定計劃時貨物未到位的請求車，一律不安排裝車。計劃確定后，無特殊理由不允許改變。

　　4.1.2 根據(jù)裝卸車計劃和貨種情況提前做好裝卸車的各項準備工作，突出重點，提高作業(yè)效率。

　　4.1.3 加強裝、卸、掛運的組織工作，提高工作效率，加快車輛周轉(zhuǎn)。

　　4.1.4 加強防超載、虧噸的管理，避免因超載、虧噸而造成的重復取送車作業(yè)。

　　4.1.5 提供適應(yīng)裝載貨物的技術(shù)狀況良好的車輛，進一步提高進港空車利用率，減少進港非運用車數(shù)量。

　　4.2 加強公司內(nèi)、外部協(xié)調(diào)

　　4.2.1 對內(nèi)加強調(diào)車組和司機的配合，提前做好開車準備，最大限度地壓縮待避時間，降低在港停時。

　　4.2.2 對外建立內(nèi)外部協(xié)調(diào)例會制度，認真聽取兄弟單位、聯(lián)合公司調(diào)度和基層站段的意見，最大限度地壓縮非生產(chǎn)性貨車停留時間。

　　加強調(diào)度、鐵路作業(yè)站與鐵路駐港貨運員的聯(lián)系，防止出現(xiàn)車號抄錄、編制并傳達作業(yè)計劃、編組、解體、對位等作業(yè)環(huán)節(jié)脫節(jié)。

　　4.2.3 對各單位、部門反應(yīng)的問題，積極組織落實并逐一加以解決。

　　4.3 完善有關(guān)規(guī)章制度

　　根據(jù)目前的生產(chǎn)實際，在保證安全的前提下，組織相關(guān)部門對港區(qū)牽引定數(shù)進行了修訂，通過增加牽引車輛，提高作業(yè)效率。

　　4.4 加強調(diào)度基礎(chǔ)管理工作

　　加強統(tǒng)計工作管理，認真做好每天的報表統(tǒng)計工作。同時，堅持在每日的交接班會上分析當天的線路占用、車輛合理停留等影響停時延長的情況，發(fā)現(xiàn)問題，分析原因并及時處理解決。

　　4.5 嚴格分析考核，強化指標意識

　　加強對計劃質(zhì)量、調(diào)車機運用、現(xiàn)場存車及作業(yè)車入線、出線等情況的日常分析、定期分析和專題分析，嚴格落實停時獎懲考核制度，將停時指標分配到具體部門、具體人員，通過建立激勵機制，壓縮人為因素引起的停時延長，確保取送、裝卸、編組、出發(fā)有序銜接。

　　5 結(jié)語

　　鐵路運用車在港停時的大小，反映了公司的工作能力和形象。通過壓縮運用車在港停時，不僅提高了工作效率，還降低了成本，增加了經(jīng)濟效益。

　　盡管我們曾經(jīng)做了一些調(diào)查研究工作，提出并實施了一定措施，但是參與鐵路疏運部門多、環(huán)節(jié)多，使得我們的研究也不夠深入。因此，我們將繼續(xù)根據(jù)生產(chǎn)實際，深入調(diào)查、研究、制定適應(yīng)新形勢的方案，進一步壓縮車輛的在港停時。

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