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民航安全管理研究進(jìn)展
民航安全管理新進(jìn)展之我見
安全是航空運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)屬性。在一些生產(chǎn)企業(yè)中，安全并不直接影響企業(yè)收益，例如手機(jī)生產(chǎn)企業(yè)，人們不會因?yàn)樯a(chǎn)過程發(fā)生了不安全事件而不再購買該品牌手機(jī)；但是在民航運(yùn)輸領(lǐng)域中，產(chǎn)品生產(chǎn)過程即將客貨安全送達(dá)目的地的服務(wù)過程，不安全事件的發(fā)生將直接導(dǎo)致客戶不再乘坐該公司的航班。正是由于安全對于航空運(yùn)輸領(lǐng)域的特殊性和重要性，自1903年12月17日萊特兄弟首次完成人類動力飛行，航空界就一直在為提高航空運(yùn)輸安全水平而不懈努力。隨著人們對安全認(rèn)識的不斷深入，安全管理思想的不斷發(fā)展，民航安全管理經(jīng)歷了機(jī)械時期、人因時期和組織時期。
1、機(jī)械時期
在民航發(fā)展初期，安全管理的關(guān)注點(diǎn)在機(jī)械故障方面。這一時期的飛機(jī)結(jié)構(gòu)、設(shè)備設(shè)施等可靠性不高，當(dāng)由于可靠性低造成事故的時候，可靠性便成了安全的一個重要部分。在“飛行—改進(jìn)—飛行”模式中，發(fā)生事故、找到事故原因（通常在機(jī)械、電器、其他設(shè)備設(shè)施上找原因），修理飛機(jī)或者改進(jìn)飛機(jī)，繼續(xù)飛行，又出現(xiàn)事故時，在修理飛機(jī)或者改進(jìn)飛機(jī)。因此，在這個階段，主要通過改進(jìn)飛行器及設(shè)施設(shè)備，提高其可靠性來提高安全水平。與此同時，飛行規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)逐步修訂，民航的安全性顯著提高。該時期的民航安全管理理論結(jié)合了運(yùn)輸民法學(xué)派和可靠性工程學(xué)派理論，人們注重提高硬件的可靠性，改進(jìn)安全技術(shù)，并利用法律法規(guī)確保安全技術(shù)的實(shí)施。P-23例子。
2、人因時期
當(dāng)航空科技水平不斷進(jìn)步，機(jī)械設(shè)備可靠性不斷完善的時候，人們發(fā)現(xiàn)可靠性不能完全達(dá)到100%，也就是說沒有絕對安全，除了硬件可靠性影響安全水平，人的可靠性也在其中發(fā)揮著重要作用。而通過對航空事故原因的分析發(fā)現(xiàn)，早期引起飛行事故的技術(shù)因素比例已逐步降為20%，而人為因素卻上升到80%以上。由此，人們意識到解決航空安全問題要從技術(shù)角度向人的角度轉(zhuǎn)變，在不斷發(fā)展航空技術(shù)的同時，要更加注重人為因素。該時期的民航安全管理理論與可靠性學(xué)派中人的可靠性理論相近。
人為因素的常用模型為SHELL模型，是Edwards教授于1972年首先提出的，Hawkins于195年提出了經(jīng)修改的框圖以描述該模型。
人為因素包含航空系統(tǒng)中人的總體表現(xiàn)，它一般通過在系統(tǒng)工程學(xué)框架中結(jié)合人為科學(xué)的系統(tǒng)應(yīng)用，以追求優(yōu)化人的表現(xiàn)。它的雙重目
第一文庫網(wǎng) 標(biāo)可確定為安全和效率。人為因素是一個基本的多學(xué)科范疇，包含但不限于：心理學(xué)、工程學(xué)、生理學(xué)、社會學(xué)和人體測量學(xué)。人為因素與航空系統(tǒng)的多個因素有關(guān)。這些因素包括人的行為和表現(xiàn)；決策和其他認(rèn)知過程；控制器和顯示器的設(shè)計(jì)；駕駛艙和客艙布局；通訊和計(jì)算機(jī)軟件方面；地圖、航圖、文檔及訓(xùn)練的改進(jìn)。在人因時期，航空安全管理主要通過培訓(xùn)、制定規(guī)章和程序等規(guī)范個人的操作行為、提高個人的操作能力。通常人為因素的訓(xùn)練對象包括飛行員、空中交通管制員和維修技術(shù)人員等，訓(xùn)練內(nèi)容有基礎(chǔ)知識、理解力、技能技巧和態(tài)度。另外，定期評估是航空界實(shí)踐的一個重要部分，它提供了一個使訓(xùn)練符合標(biāo)準(zhǔn)和確定訓(xùn)練有效性的方法。機(jī)組資源管理訓(xùn)練也是人為因素的一種實(shí)踐應(yīng)用，訓(xùn)練的核心是使飛行機(jī)組作為一個完整的小組進(jìn)行工作，而不是技術(shù)勝任的單個機(jī)組成員的簡單集合；訓(xùn)練應(yīng)為機(jī)組成員提供機(jī)會，一起按照他們在飛行中通常擔(dān)任的角色來聯(lián)系技能。這個階段通過針對人為因素的規(guī)章訓(xùn)練即獎懲來提高安全水平，將人為失誤的機(jī)會減少到最低限度。
3、組織時期
當(dāng)航空安全的關(guān)注焦點(diǎn)一直在遵守日益復(fù)雜的規(guī)章時，一定程度上降低了航空事故的發(fā)生率，但是即使遵守了所有的規(guī)章和規(guī)則，事故仍然繼續(xù)發(fā)生。這一時期根據(jù)主要理論模型是英國的
人們意識到發(fā)生的事故或者事故征候都是由一個事故連組成的，只有我們把導(dǎo)致事故發(fā)生的每一個隱患及早發(fā)現(xiàn)并糾正，才能真正起到預(yù)防事故的效果。這一時期，我們民航業(yè)的安全管理積極吸取民航先進(jìn)國家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，逐漸從傳統(tǒng)的安全管理模式轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)管理模式，使安全管理工作實(shí)現(xiàn)從事后到事前、從開放到閉環(huán)、從個人到系統(tǒng)、從局部到全局的四個轉(zhuǎn)變。該時期的航空安全管理理論結(jié)合了系統(tǒng)安全工程學(xué)派理論中“向前看”的思想，以前人們企圖通過事故調(diào)查追溯過去來消除將來的危險(xiǎn)源。相反“系統(tǒng)安全”方法被描述為著眼于預(yù)防事故的“向前看”方法。它包括事前的過程。該過程常被描述為識別——分析——控制的安全管理方法。但與系統(tǒng)安全工程學(xué)派不同的是，該學(xué)派中的“系統(tǒng)”定義模糊，有人將其定義為計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)，有人將其定義為設(shè)計(jì)和構(gòu)建自動防故障裝置系統(tǒng)，有人將其定義為由人員、程序、原料、工具、設(shè)備、設(shè)施和軟件所構(gòu)成的復(fù)合體，即根據(jù)自己需要來界定系統(tǒng)的定義。在民航安全管理理論中，系統(tǒng)就是指包括運(yùn)營或支持航空系統(tǒng)所需的所有人、程序、和技術(shù)。
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